BMW 635 CSi E24 1980 – 180000 PLN – Poznań

BMW 635 CSi E24 to następca szanowanych klasycznych modeli CS i CSL serii E9. To eleganckie dwudrzwiowe coupe w swojej najwyższej wersji 635 CSi zostało wyposażone w silnik M90 (oparty o kultowe M88/1 z modelu M1) i z czasem zyskało miano „bawarskiego Ferrari”. W ogłoszeniu przedstawiciel najbardziej stylowej pierwszej serii, odnowiony tak skrupulatnie, jak to tylko możliwe. Choć cena może wydawać się wysoka, odzwierciedla stan samochodu. Aktualne notowanie Oldtimer Markt Preise opiewa na kwotę 34000 Euro za Stan 1. – czyli odpowiadający fabrycznemu.

BMW 635 CSi E24
Rocznik: 1980
Przebieg: 6500 km
Pojemność: 3453 cm³
Rodzaj paliwa: benzyna
Moc: 218 KM

Cena: 180 000 PLN

Przedmiotem oferty jest pierwsza seria modelu E24 o oznaczeniu handlowym 635 CSi (oznaczenie wewnętrzne CS) z maksymalnym wyposażeniem poza wycieraczkami reflektorów i tylnymi zagłówkami.

W ramach wstępu dodam, że niewielkie różnice pomiędzy modelami CS a CS1 (CS1 produkowano po roku 1982) mimo wszystko sprawiają, że model CS jest bardziej klasyczny poprzez swoją surowość, mniejszą ilość plastików na korzyść klasycznego chromu i subtelniejszego od plastiku winylu, co sprawia, że budzi on większe zainteresowanie wśród kolekcjonerów niż nowsze lub amerykańskie egzemplarze.

Oferowany pojazd jest oryginalną wersją CSi, czyli najmocniejszą wersją modelu 635 z ponadstandardowym wyposażeniem produkowanym w 1980 roku z niezwykle rzadkim silnikiem M90 (o czym w dalszej części opisu).

Pojazd po kompleksowej renowacji jak na youngtimera przystało, a nawet niektórzy twierdza, że niektóre czynności wykonywane były na wyrost ze względu na początkowy stan auta oraz jego wiek. Zazwyczaj tak gruntownej renowacji poddajemy pojazdy o wiele starsze, jednak ten samochód z założenia miał być show-car’em a nie autem do normalnego użytkowania dlatego zakres prac był praktycznie maksymalny.

O historii pojazdu kilka słów pod koniec ogólnego opisu.

Kompletna dokumentacja zdjęciowa (kilkaset zdjęć).

Ponad 50 faktur zakupowych na przeróżne części (dealer BMW Poznań oraz centrala W-wa). Wartość zakupów udokumentowanych fakturami z uwzględnieniem rabatów min, 30% wynosiła ponad 20 tys. zł w latach 2007-2009.

Pojazd rozebrany do ostatniej śruby i ponownie złożony.

Wspaniały klasyk z ponad 200 konnym silnikiem i 5 biegową manualna skrzynią biegów, dyferencjałem 25% LSD oraz klimatyzacją.

Silnik, zawieszenie, wiele podzespołów po CAŁKOWITEJ RENOWACJI – podzespoły jak nowe, a nawet niektóre lepiej zabezpieczone przed korozją niż fabrycznie. Silnik bez szlifów cylindrów – nominalne tłoki, kompletnie rozebrany, sprawdzony, po 100% obróbce szlifierskiej (przepolerowane wszystkie niezbędne gładzie + frezy i szlify głowicy). To samo dotyczy bloku – wykonaliśmy honowanie szklanek i zamontowaliśmy nowe pierścienie i wszystkie panewki. Wał korbowy był idealny – zostały tylko przepolerowane czopy. Wszelkie pomiary wypadły pomyślnie. Owalizacja tłoków prawidłowa, tuleje na których osadzone są tłoki bez nadmiernych luzów, brak jakichkolwiek innych uszkodzeń.

Przebieg marginalny – obecnie około 6500 kilometrów. Silnik został już dotarty. Auto nigdy nie brało udziału w kolizji drogowej, rajdach, ani żadnych wariactwach drogowych ani torowych.

Posiadam zeskanowane dokumenty niemieckie, które zmuszony byłem oddać w wydziale komunikacji przy rejestracji auta. Samochód zarejestrowany w kraju od 2008 roku na zwykłych tablicach.

Pojazd posiada opinię rzeczoznawcy potwierdzającą znaczną wartość kolekcjonerską i historyczną.

Auto posiada czasowe ubezpieczenie OC – które można wykupić w każdej chwili na dowolny okres.

Początki nie były łatwe, ale do zakupu przekonał mnie fakt że samochód stał ponad 20 lat w ciepłym i wentylowanym garażu. Posiadał manualną (5 biegową) skrzynię, dyferencjał z niesprawnym LSD, klimatyzację i sportowe fotele w doskonałym stanie. CSi „Znaleziony” w miejscowości Sollingen – stał z niesprawnym silnikiem, wyrejestrowany od 1989 r.

Przy zakupie auto nie odpalało z nieokreślonych przez właściciela powodów, a przede wszystkim z braku prądu i ok 1,5 kg rdzy w zbiorniku paliwa (co się okazało po jego demontażu). Oczywiście 20-letnia benzyna raczej nie była zdatna do użytku więc próbowaliśmy na zewnętrznym zbiorniku ale cały układ paliwa był w fatalnym stanie więc nie na wiele się to zdało. Praktycznie silnik nie został odpalony przez ponad rok od momentu zakupu ale udało się wszytko opanować, niestety z tytułu tego że prowadzimy renowację pojazdów (a ja jestem właścicielem zakładu), to jak to zwykle bywa, moje auto było na szarym końcu kolejki samochodów do skończenia i tak też stało przez ok 2 lata z pakietem nowych części w kartonach. Jednak już po drobnych wyprawkach blacharskich, z nowym lakierem, kompletnie nowym zawieszeniem, gotowym wnętrzem i silnikiem.

Co do historii to nie jest ona spektakularna choć znana. Kilku właścicieli [3] w pierwszych 10 latach życia, a następnie postój przez prawie 20 lat w garażu. Dziwne było to, że oryginalny lakier do niczego się nie nadawał, ponieważ był absolutnie zniszczony przez słońce (dach i klapa tylna). Do dzisiaj nie wiem jak powstały te uszkodzenia biorąc pod uwagę, że karoseria nie miała praktycznie prawie wcale rdzy, a samochód zarejestrowany był w Niemczech, a nie w słonecznych Włoszech czy Hiszpanii. Nie był to problem ponieważ auto kupowałem z zamiarem rozebrania go do ostatniej śrubki, więc lakierowanie można było wykonać wyjątkowo dokładnie. Obecnie nawet rozbierając całe wnętrze nie znajdziemy żadnych śladów poprzedniego lakieru.

W Solingen na liczniku zastałem 169 000 km, a ilość rdzy i stan wnętrza oraz zawieszenia wskazywały na realność tego przebiegu.

Sukcesywnie cały samochód został rozebrany i złożony ponownie bez żadnych odstępstw od oryginalnego stanu i specyfikacji tego egzemplarza. Kilka elementów niedostępnych w serwisie (wygłuszenia) zostały zastąpione wielowarstwowymi matami, masami poliuretanowymi i hybrydowymi oraz gumą. Wszystko po to aby jak najwierniej odtworzyć warunki podróżowania, z których słynął ten model BMW.

Wyposażenie/opis
Wnętrze: oryginalnie antracyt z białym dachem i czarnymi bokami, a obecnie czarna podłoga i oryginalnie czarne boczki + nowa biała podsufitka z oryginalnego materiału.
Fotele: Recaro SPORT dedykowane do E24 z pierwszej serii.
4x elektryczne szyby.
Elektryczne lusterka.
Klimatyzacja.
Zegar cyfrowy.
Komputer pokładowy – check control.
Dodatkowe fabryczne zabezpieczenie antykradzieżowe montowane na błotniku tylnym (zamek patentowy).
Silnik: M90B35 z komputerem Motronic, 218 KM bez katalizatora.
Most: mechanizm różnicowy duży z blokadą – SZPERA 25% – wyposażony w specjalny nadmiarowy zbiorniczek oleju.
Skrzynia biegow: manualna, 5 biegów typ: GETRAG 226 2.2.
Zawieszenie: oryginalne BOGE + tuningowe sprężyny G-Power z epoki, dedykowane do tego modelu e24 (tak wyposażone auto zastałem w Solingen).
Radio: niedawno zakupiony odbiornik BMW bavaria z epoki ze skalą analogową.
Podgrzewana wkładka zamka kierowcy.
Wspomaganie kierownicy.
Centralny zamek.
Instalacja radiowa Oryginalna wraz z elektryczną anteną i 4 głośnikami współosiowymi Baupunkt
Na tylnej półce schowki (pody) a w nich skryte głośniki, brak zagłówków tylnych.

Wykonane prace
Wszelkim pracom przyświecał cel przywrócenia oryginalności choć poważnym wyłamaniem była zmiana koloru… Dziś nie wiem czy dobrze zrobiliśmy jednak wyszedłem z założenia, że ponieważ lakier był spalony przez słońce i tak należało go usunąć i lakierować całość na nowo. Z kolei auto zostało rozebrane tak mocno, że zmiana koloru nie stanowiła żadnego problemu, a moja osobista opinia jest taka, że kolor ciemny – szczególnie przy autach z taką ilością listew chromowanych to lepszy wybór, dlatego po sporym zamieszaniu i przy dużej dozie niepewności zmieniliśmy kolor na głęboką czerń.

Wnętrze
Zawór wody chłodzącej się rozszczelnił i ubarwił dywan na tęczowo – do niczego się nie nadawał. Poza tym śmierdział i mało tego cała izolacja dźwiękochłonna/wygłusznia pod dywanem i na ścianie grodziowej była nasączona tym paskudztwem tzn. płynem chłodniczym. Okazało się, że oryginalne maty dzwiękochłonne są już niedostępne w ASO poza jednym elementem (z wielu) za niebagatelną kwotę ponad 700 zł (rok 2007).
Ponieważ wszystko należało wymienić zacząłem od usunięcia na gorąco starych mat bitumicznych do gołej stali. Na tą powierzchnię, odtłuszczoną nałożyliśmy lakiery podkładowe a następnie 2 warstwy maty bitumicznej na ciepło, następnie częściowo oryginalną matę, a na reszcie podłogi specjalne samoprzylepne pianki o grubości od 5 do 18 mm [armaflex] – materiał o zamkniętej strukturze komórki co blokuje skutecznie wchłanianie wody i wilgoci. Stosuje się go na instalacje [rurociągi] chłodnicze gdzie dochodzi do kondensacji pary wodnej z powietrza. Następna warstwa to 2 mm guma w celu zasymulowania warstwy twardej (zgodnie z oryginałem). Następnie nowo uszyty dywan i dywaniki pod nogi.
Podsufitka – nowa dziurkowana biała, a w zasadzie kremowa – oryginalna.
Fotele Recaro – dedykowane do modelu e24, w 100% oryginalne, włącznie z nalepka producenta, odnowione (umyte i zaimpregnowane) preparatami marki Gliptone – stan nie wymagał żadnej ingerencji tapicera. Proces renowacji skór trwał w sumie 5 dni (ok 6 h każdego dnia). Problem był tylko jeden – brak konserwacji skóry od kilkudziesięciu lat, co spowodowało że stała się ona twarda jak cienka płyta pilśniowa. Na szczęście nikt jej nie używał i nie powstały na niej żadne pęknięcia ani przedarcia. Po kilkukrotnym powtórzeniu procesu [mycie/szczotkowanie + odżywka –> Gliptone) materiał powrócił do stanu zdatnego do użytkowania i podziwiania 🙂
Boczki – oryginalne – chromowane elementy (głównie chromowane plastiki podłokietników ) na drzwiach od wewnątrz wymienione na nowe.

Prace blacharskie
Niebywałe ale prawdziwe – auto mialo niewiele korozji, głównie za sprawą tak długiego postoju w ciepłym miejscu: dziura we wnęce koła zapasowego, w prawym progu pod słupkiem A, drzwi od spodu (rynienki + uchwyty uszczelki na drzwiach od dołu L+P). Wszystkie naprawy wykonane według sztuki, dorobione uchwyty uszczelek zgodnie z oryginałem.

Zawieszenie
Po demontażu wszystko (bez drążków kierowniczych – kupione nowe) zostało wypiaskowane po czym ocynkowane i polakierowane proszkowo. Wszystkie tuleje gumki, poduszki i sworznie zostały wymienione na nowe zakupione w ASO BMW włącznie z głównymi poduszkami tylnej belki.
Dodatkowo wymienione zostały łożyska wszystkich kół/piast – wszystko zakupione w ASO.

Układ hamulcowy
Piaskowane i lakierowane odpowiednią farbą zaciski hamulcowe.
Wymienione gumki uszczelniające tłoczki – wszystkie OEM BMW.
Nowe przewody hamulcowe – przewód główny ok. 3000 mm + przednie i tylne (boczne) + oryginalne nowe klamry, śruby, gumki mocujące + nowy trójnik nad dyfrem – wszystko OEM.
Nowe tarcze P+T zimmermann + klocki hamulcowe ATE P+T.
Zestaw hamulca ręcznego na L i P stronę – nowy OEM.

Układ paliwowy
Trawienie zbiornika kwasem z dodatkiem inhibitora + zabezpieczenie fosforanem. Piaskowanie i cynkowanie zbiornika od zewnątrz. Zabezpieczenie zbiornika poliuretanową masą natryskową. Wymiana starych przewodów stalowych OEM [ok. 3400 mm x 2 zasilanie + powrót], wszystkich przewodów gumowych, pompy paliwa [BOSCH] + filtr paliwa [BOSCH].
Wymiana regulatora ciśnienia paliwa – OEM BMW.
Wymiana wtryskiwaczy paliwa na nowe – OEM BMW/Bosch.
Oczywiście wymienione zostały takie podstawowe elementy jak przewody WN, cewka, kopułka wraz z palcem – wszystko OEM lub BOSCH.

Układ napędowy
Wyważenie wału – kontrola [wszystko było ok] – przeguby również były ok.
Oczyszczanie i lakierowanie wału napędowego.
Wymiana podpory wału oraz przegubu wału – OEM BMW.
Wymiana uszczelnienia dyfra – OEM BMW.
Wymiana łożysk dyfra – OEM BMW.
Wymiana poduch zawieszenia skrzyni biegów oraz silnika – OEM BMW.
Wymiana kompletu elementów konstrukcji lewarka w celu usztywnienia drążka zmiany biegów.

Silnik i komora silnika – osprzęt
Auto posiada rzadko spotykany blok silnika o symbolu M90. Jest to największy blok (3453 cm³) stosowany pierwotnie w gaźnikowym lub wtryskowym modelu E3/E9 3.0 Si/CS/CSi, a skonstruowany na potrzeby modelu BMW M1. Tam też z odpowiednią głowicą (24 zaworową i 2 wałkami rozrządu) znaną z silnika M635, blok ten standardowo osiągał moc ok. 280 KM, nie wspominając o wersjach turbodoładowanych, przygotowywanych do wyścigów torowych (ten sam blok wytrzymywał ponad 800 KM – co prawda nie wiadomo ile okrążeń wytrzymywał ale to ten blok).

Bloki M90 montowane były do E24 tylko do pewnego momentu w roku 80, jednak dokładnych informacji nigdy nie udało mi się uzyskać. Mało tego pytając o ten symbol w serwisie panowie za ladą robą zazwyczaj bardzo duże oczy twierdząc, że wręcz nic takiego nie istnieje. Są przekonani, że w E24 były montowane wyłącznie bloki M30 co oczywiście nie jest prawdą. Istnieje drobna różnica pomiędzy M30 i M90 patrząc na sam blok, a co za tym idzie głowica musi również być inna. I tak właśnie jest. Najlepszym dowodem na to jest fakt, że na głowicy widnieje odlany symbol M90 co nie pozwala pomylić się przy jej doborze do bloku. Dla większości znawców tej marki jest to zupełnie nieznany temat jednak ja przez kilka lat styczności z tym wspaniałym autem zdobyłem trochę więcej wiedzy niż przeciętny „fachowiec” od BMW i oczywiście jeśli ktokolwiek ma ochotę to udzielę korepetycji nieodpłatnie i na przykładach w postaci zdjęć z życia wziętych, a dokładnie z mojego warsztatu.

Zakres czynności przy renowacji silnika i głowicy
Planowanie głowicy + frezowanie i polerowanie gniazd, polerowanie zaworów i grzybków zaw. + kilkukrotna regulacja zaworów.
Honowanie szklanek – tłoki pozostały nominalne.
Planowanie bloku, polerowanie sworzni, sprawdzenie wału korbowego + wymiana wszystkich pierścieni na nowe oryginalne + nowe panewki korbowodowe i główne.
Oczywiście blok silnika został wypiaskowany a następnie polakierowany odpowiednią farbą termo i olejoodporną.
Głowica oraz wszelkie części aluminiowe zostały wyszkiełkowane, a kapa głowicy, miska olejowa i niektóre drobiazgi zostały zabezpieczone specjalnym lakierem aby zapobiec zabrudzeniu i utlenianiu.
Na wszystkie czynności posiadam dokumenty ze specjalistycznego warsztatu z którym współpracujemy.

Silnik jest obecnie po dotarciu i auto od momentu „zmartwychwstania” przejechało ok 6,5 tys. km. Przebyłem kilka podróży po 500 km autostradami. Silnik na żądanie osiąga swoje maximum bez zawahań. Wartość przyśpieszenia jest mi nieznana ale osiągnąłem tym BMW wielokrotnie prędkość powyżej 200 km/h, a raz rozpędził się do 230,co i tak nie było jego maksimum.

Zakres nowych części w silniku i komorze silnika
Nowe uszczelki pod głowicę, kapy rozrządu, kolektor wodny, kolektory wydechowe, kapę zaworową, miskę olejową, pompę wody – OEM BMW.
Nowy ślizg, prowadnica i sprężyna napinająca łańcuch rozrządu.
Renowacja rozrusznika i alternatora – mechaniczna i estetyczna.
Wymiana zbiornika wody i wentylatora visco + wszystkie węże gumowe – OEM BMW.
Dużo drobiazgów jak klamry, haczyki nowe śruby itp. – tylko OEM BMW.
Wszystkie elementy z aluminium szkiełkowane a stalowe piaskowane i ocynkowane.
Obudowa filtra powietrza + osłona wentylatora na podszybiu – pochromowane.
Wymienione na nowe oczywiście takie elemeny jak filtry oleju, paliwa, powietrza KN, płyny (chłodniczy, wspomagania, skrzyni biegów i dyfra – 100% Castrol), termostat, przewody zapłonowe, cewka, kopułka + palec – 80% OEM BMW.
Poprawiona podstarzała elektryka na oryginalnych częściach z ASO.

Z zewnątrz
Poza nowym lakierem należało wymienić kilka elementów, które są najdroższymi z całej listy zakupów. Wszystkie części zakupiliśmy nowe w salonie. Stare gumy czy listwy określane często na aukcjach jako „w dobrym stanie” i tak są STARE, a to nigdy ładnie nie wygląda.
Wymianie uległy:
Chromy wokół szyby czołowej.
Chromy z gumami na podszybiu drzwi kier. i pas.
Tylne chromy na podszybiu OK – tylko wymiana gum na nowe (one zawsze są spękane).
Chromy na rancie dachu – nowe dookoła.
Nerki L+P.
Reflektory przednie – również od BMW – piaskowane i ocynkowanie okulary na których osadza się klosze.
Nowy sygnał dźwiękowy (niskie i wysokie tony, czyli 2 szt.) – OEM.
Gumowy odbój tylnego zderzaka (listwa – ponad 400 zł – zamówiona pierwszy raz w historii poznańskiego salonu) + specyficzne końcówki gumowe na koniec listwy gumowej.
Gumowe listwy na przedni zderzak (2 x boczna + środkowe) + końcówki + nowe chromy + uszczelka pod chromy.
Zestawy oryginalne do mocowania zderzaków do karoserii P+T i gumowych elementów do zderzaków.
Uszczelki drzwi – L+P.
Uszczelka pod maskę (na front i prostokątna na komorę wentylatora) + nowe odboje.
Dużo specjalnych klipów, plastikowych tulei do mocowania listew ozdobnych i specjalne kliny do chromów.

Wszystkie szyby są oryginalne, przyciemniane na brązowo i w bardzo dobrym stanie. Uszczelki szyb są oryginalne i nie zostały wymienione na nowe ponieważ ich stan jest wręcz doskonały. Po prostu po oczyszczeniu z masy uszczelniającej i zakonserwowaniu są jak nowe.

Niedawno zakupiłem oryginalne pasy na karoserię. Jest to oryginalny fabryczny dekor z jakim E24 do 1982 roku opuszczało linię produkcyjną. Po tym czasie dekory zostały zmienione na inne (zmienił się ich kształt/grafika).

Na pewno zapomniałem o wielu częściach, które wymieniliśmy ale trwało to tak długo że nie sposób wszystko spamiętać.
W sumie to mogłem oszczędzić czasu wszystkim czytającym i napisać ze wszystko jest albo nowe, albo tak odrestaurowane ze wygląda i funkcjonuje jak nowe (z dodatkowych, nie wymienionych czynności: wszystkie silniczki elektryczne – sprawdzone i dwa naprawione)

W zasadzie posiadam zmagazynowane 90% wszystkich starych części, które zdemontowaliśmy (do wglądu jeśli by ktoś był zainteresowany). Część z nich nadaje się nawet do ponownego montażu, czyli odsprzedaży, bo po co montować to w tym egzemplarzu… Na nowe części zakupione w ASO BMW posiadam cały segregator faktur zbieranych sukcesywnie przez cały okres rewitalizacji auta.

W cenie auta są 2 komplety kół:

Tunigowe koła 16″ z epoki, skręcane 2 częściowe, kultowe felgi firmy ZENDER z oponami Fulda Y2000 (stan jak nowe, jednak stare 20 letnie, żal używać raczej wyłącznie na show) 245 i 255 ze sporym/praktycznie nowym profilem 55 i 45.

Oryginalne felgi z epoki z oponami TRX – jeszcze starsze od Fuld ale prawdziwe TRX rozmiar R 415 opona 245/55 – Michelin. Są to największe z dostępnych w tamtym czasie obręczy – BMW Styling 5, Kreuzspeichen-Styling TRX. Dla mniejszych znawców jest to rozmiar calowo pomiędzy 16″ a 17″.

Trzeci zestaw [dostępny za dopłatą] to koła Alpina, 17 calowe z epoki. Szerokość 8,5 przód i 9 cali tył z oponami nowoczesnymi 235 i 255 – charakterystyczny kanciaty rant, bardzo podobne do modelu softline jednak o zupełnie innej wartości. Wtajemniczonym na pewno różnicy nie trzeba tłumaczyć.

Więcej zdjęć z procesu renowacji na stronie mojej firmy: http://oldtimerpark.pl/index.php?option=com_phocagallery&view=category&id=5%3Arenowacja&Itemid=15&lang=pl

Bardzo chętnie odpowiem na wszystkie pytania telefonicznie, mailowo oraz osobiście.

Auto znajduje się pod Poznaniem.
Telefon kontaktowy od 12-24, 7 dni w tygodniu: +48 696 110 110
e-mail: igor.mikulski@oldtimerpark.pl

Najciekawsze samochody klasyczne, youngtimery i przyszłe klasyki na sprzedaż.