Honda Civic Type-R EP3 2005 – SPRZEDANA

Minimalizacja masy, maksymalizacja wydajności. Tak narodziła się seria Type R firmy Honda, tworzona pierwotnie wyłącznie z zamysłem torowego użytku. Pierwsza była NSX Type R, druga Integra Type R, a jako trzecie ujrzała światło dzienne Honda Civic Type R, konstrukcja rozwijana do dzisiaj i wydana w pięciu kolejnych generacjach. Honda Civic Type-R EP3 narodziła się jako druga z nich, zbudowana na bazie modelu Civic 7. generacji. Z czasem wśród miłośników marki, modelu, a także wśród kierowców rajdowych, obrosła statusem modelu kultowego. W kolejnych generacjach modelu Civic tylne zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach zastąpiono mniej skomplikowaną belką skrętną – co niestety okazało się być stratą nie do nadrobienia i dla wielu miłośników – nie do wybaczenia. Widok EP3 na trasach rajdów czy superoesów nie dziwi do dziś, co przez lata poskutkowało niemal całkowitym wyczyszczeniem rynku z cywilnych modeli. Wiadomo – tych nie przybywa, a czas, osiągi i charakter modelu zrobiły swoje. Po 15 latach od produkcji prezentowanego modelu właściciel twierdzi, że jest to jedyna nigdy nie rozbita Type-R EP3 z polskiego salonu. Traktowana była zawsze kolekcjonersko, co w przypadku japońskiego auta sportowego nie musi oznaczać pełnej zgodności ze specyfikacją fabryczną, a umiejętne dobranie elementów tuningowych. Dzięki niej nowy nabywca będzie miał okazję poznać, jak brzmi, pracuje i jedzie kombinacja ponad 250 KM wyciśniętych z dwulitrowej wolnossącej jednostki, zestawiona ze zeszperowaną skrzynią, regulowanym zawieszeniem, wzmocnionymi hamulcami oraz karoserią usztywnioną stabilizatorami i rozpórkami.

Honda Civic Type-R EP3
Rocznik: 2005
Przebieg: 119000 km
Pojemność: 1998 cm³
Rodzaj paliwa: benzyna
Skrzynia biegów: manualna
Moc: 252 KM

Civic Type-R (CTR EP3), milano red
VIN: SHHEP3350U204389

Samochód od nowości w Polsce.

Silnik: K20A2
– olej Millers CFS 5w40NT+,
– amortyzator silnika Tegiwa,
– świece Denso Iridium Tough VK22,
– poliuretanowe poduszki silnika Hyperflex.

Układ dolotowy:
– cold air intake injen 3″ (sięgający do nadkola) + filtr powietrza velocity stack BLOX 3″,
– kolektor ssący skunk2 ProSeries splanowany na 70 mm,
– przepustnica 70 mm S90,
– uszczelki termiczne TEGIWA pod kolektor, jak i przepustnicę.

Układ wydechowy:
– kolektor 4-2-1 SuperSprint,
– wydech 2.5” by SSG + 1 tłumik środkowy RM-motors,
– końcowy tłumik oem.

Elektronika:
– wskaźniki Depo Racing: oil temp + oil pressure,
– dodatkowy komputer silnika HONDATA kpro V3 pozwalający na zarządzanie parametrami silnika (strojenie Maciek – strojenia.pl).

Układ napędowy:
– synchronizatory synchrotech carbon,
– przesuwki synchrotech,
– mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu z japońskiej wersji EP3,
– krótkie biegi 4,5,6 z japońskiej wersji EP3,
– poliuretanowe poduszki skrzyni biegów PowerFlex,
– metalowe podkładki pod wybieraki,
– sprzęgło ACT AR1-HDSS,
– wysprzęglik, pompka oraz przewód sprzęgła K-Tuned,
– przełożenie główne 5,062 pochodzące z Civic’a FN2,
– ślizg przekładni kierowniczej projekt-k,
– tuleje cięgien zmiany biegów projekt-k.

Zawieszenie:
– Meisnerr ZetaCRD (górne mocowania na łożyskach sferycznych, co pozwala na regulacje pochylenia koła),
– tylna dolna rozpórka Beaks oraz regulowane wahacze,
– rozpórka przednich kielichów J’s Racing,
– stabilizator tylny (22 mm) z japońskiej wersji EP3,
– poliuretanowe gumy zawieszenia.

Układ hamulcowy:
– przód big break 328 mm Stoptech (4-tłoczkowe zaciski i 2-częściowe tarcze),
– tył Ferodo DS2500,
– przewody hamulcowe w oplocie HEL.

Body-kit: seria Type-R,
– ciemne szyby,
– oklejone lampy przód (halogeny),
– felgi oem Enkei grafit mat.

Środek:
– gałka skunk2,
– mechanizm zmiany biegów Buddy Club,
– mieszek BMcustoms,
– nakładki na pedały Integra DC5

Moc: 252 KM 237 Nm
Opony letnie: Bridgestone Potenza S001 205/45/17

Na dzień dzisiejszy ten CTR to już biały kruk: jest to prawdopodobnie jedyna nigdy nie rozbita i nie posiadająca grama rdzy Honda Civic Type-R EP3 pochodząca z polskiego salonu. Auto zakupione zostało przez pierwszego właściciela 18 stycznia 2006 w Krakowie w ówczesnym salonie Hondy Car Partner. Tak dla niego, jak i dla pozostałych właścicieli samochód był oczkiem w głowie, służącym do jazdy dla przyjemności w ładną pogodę (auto nigdy nie jeździło zimą i nie uczestniczyło w motorsporcie). Długa lista modyfikacji to podsumowanie 15 lat fascynacji tuningową sceną Hondy i silników legendarnej już serii K. Każda z wprowadzonych zmian jest typu ‚bolt on’, czyli jej instalacja nie niesie ze sobą ingerencji w konstrukcję samochodu, a w miejsce części tuningowej może zostać na powrót zainstalowana część oryginalna (dlatego brak tutaj kolektora dolotowego RBC czy CAI Tegiwa). Wraz z samochodem sprzedane będzie zawieszenie Kayaba, fabryczny zestaw hamulców przód (zaciski, tarcze EBC i kocki Ferodo), fabryczny komplet sprzęgła czy oryginalna konsola środkowa.

Samochód w roku 2012 z uwagi na obcierkę parkingową miał lakierowane lewe nadkole (300 um na rancie), w roku 2016 z uwagi na odpryski miał lakierowaną maskę, zderzak oraz błotniki (Honda na początku XXI wieku stosowała bardzo cienki lakier o grubości 90 um podatny na zarysowania i odpryski).

Civic w obecnym ustawieniu legitymuje się mocą 252 koni mechanicznych oraz momentem obrotowym 237 niutonometrów, co było możliwe dzięki wzbogaceniu sterownika silnika o komputer Hondata 3. generacji (kontrola wszelkich parametrów silnika z domowego laptopa po zainstalowaniu aplikacji) i profesjonalne strojenie. Moc przekazywana jest na asfalt ciasno zestopniowaną (zgodną z regulacjami JDM) skrzynią biegów z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu (standard w japońskich EP3, którego brakuje w autach europejskich). Pomiędzy silnikiem a skrzynią użyty zostały twardy docisk sprzęgła HD wraz z tarczą sprzęgła SS (do 346 Nm) firmy Advanced Clutch Technology. Aby sprawnie obsługiwać sprzęgło zamontowany został kompletny zestaw pompy, wysprzęglika oraz przewodu w oplocie K-Tuned. Za prowadzenie odpowiada brytyjski zestaw zawieszenia Meisnerr umożliwiający indywidualne ustawienie wszelkich parametrów łącznie z pochyleniem kół. Obecnie ustawiony jest negatyw na obu osiach (-1), poprawiający prowadzenie w zakrętach. Całość wzbogacona jest o 22 mm stabilizator tylny z japońskiego EP3. Za zatrzymywanie samochodu odpowiada zestaw kutych 4-tłoczkowych zacisków Stoptech, które współpracują z 2-częściowymi tarczami o średnicy 328 mm na przedniej osi. Jest to zestaw, który zapewnia utrzymanie odpowiedniego balansu siły hamowania między obiema osiami. Całość auta zestrojona jest tak, aby moc szła w parze z dobrym prowadzeniem i odpowiednią siła umożliwiającą efektywne zatrzymywanie auta.

Z uwagi zamiłowanie do samochodu i 15-letnią historię w Polsce auto znane jest na forach internetowych (EP3 klub, type-r forum) i warsztatach samochodowych (Kanjo garage, JDL performance, JHM serwis), co po wzbogaceniu o raport Auto DNA (do wglądu) i zgromadzoną dokumentację pozwala prześledzić całą historię pojazdu od salonu do dnia dzisiejszego.

Samochód ten to nie tylko modyfikacje, ale i bieżący serwis, przy 114 tys. km wykonany został przegląd główny z wymianą wszystkich filtrów, łącznie z filtrem paliwa w zbiorniku, wymianą uszczelki pokrywy zaworów i wymianą zużytych klocków hamulcowych. Przy 118 tys. km wykonano ponowny serwis olejowy.