Archiwa tagu: Artcurial

Lotus Omega 1993 – SPRZEDANY

Dzięki współpracy z Lotusem firma Opel stworzyła prawdziwego supersedana, który rywalizował z najmocniejszymi samochodami sportowymi swoich czasów. Jego turbodoładowany, 6-cylindrowy silnik o pojemności 3,6 litra rozwijał moc 376 KM i współpracował z 6-biegową skrzynią, rozpędzając samochód do 280 km/h. Osiągi miał imponujące, jednak nienajlepszy wizerunek będącego podstawą konstrukcji Opla Omegi nie pomagał w sprzedaży – produkcja aut z kierownicą po lewej stronie wyniosła 666 sztuk. Oferowany na aukcji samochód jest jednym z 59 egzemplarzy oficjalnie wprowadzonych na rynek francuski. Został zarejestrowany 18 stycznia 1993 roku, miał 3 właścicieli, zanim został kupiony w 2013 roku przez obecnego. W ostatnich latach auto było używane regularnie i skrupulatnie serwisowane, o czym świadczy spora teczka faktur sięgających 2014 roku. W 2020 roku Lotus przeszedł generalny remont silnika, a wtryski i rozrusznik zostały wymienione na nowe. Ciekawą anegdotą jest fakt, że w tych samochodach limitowany numer seryjny był fabrycznie wypisany ołówkiem na odwrocie schowka. Czasami towarzyszył mu komunikat, który w tym egzemplarzu brzmi: „Wciśnij gaz w podłogę!”. Samochód sprzedany został za 47680 euro (ok. 219 tys. zł) na aukcji w Monako.
Czytaj dalej Lotus Omega 1993 – SPRZEDANY

MG Metro 6R4 1985 – SPRZEDANE

Na początku lat osiemdziesiątych brytyjska firma Leyland reprezentowana była w rajdach przez Triumphy TR7 V8 i TR8. Pojawienie się grupy B ponownie rozbudziło zainteresowanie rajdami i dało początek jednemu z najbardziej niezwykłych samochodów w tej klasie – Metro 6R4. Był to jeden z najkrótszych samochodów w tej klasie, a umieszczenie jego wyrafinowanego silnika na tak małej przestrzeni byłoby prawdziwym wyczynem. Projekt Very High Performance Derivative (VHPD) został początkowo pomyślany z jednostką Rover V8 zainstalowaną z przodu i z napędem na tylne koła. Jednak rozwiązaniem, które pozwalało zaoszczędzić miejsce było umiejscowienie silnika centralnie. V8 został przekształcony w V6, a zastosowany początkowo 2,5-litrowy silnik zamontowany w prototypie osiągał 250 KM. Napęd na cztery koła był niezbędny, aby samochód był konkurencyjny, a młody inżynier Bernie Marcus umieścił skrzynię biegów obok silnika, za fotelem pasażera, wraz z wiskotycznym sprzęgłem Fergusona zarządzającym rozdziałem mocy między przednie i tylne koła. Co ciekawe, w odróżnieniu od konkurencji zrezygnowano ze stosowania doładowania, co pozwoliło uniknąć problemów związanych z „turbo lagiem” i chłodzeniem. W docelowej, rajdowej wersji zespołu fabrycznego, osiągnięto w nim 380-410 KM z 3-litrowej jednostki V6. W celu zaspokojenia wymagań homologacyjnych, w okresie od sierpnia do października 1985 roku, Leyland opuściło 200 samochodów, a Metro mogło wystartować w Rajdowych Mistrzostwach Świata na zakończenie 1985 i w 1986 roku. Już w debiucie Tony Pond sięgnął po trzecie miejsce, ustępując jedynie dwóm Lanciom Delta S4. Seria awarii i nieoczekiwany koniec grupy B uniemożliwił angielskiej drużynie osiągnięcia wszystkiego, na co pozwalał potencjał. Mimo to, Metro 6R4 wyróżniało się w innych miejscach. David Llewellin wygrał rajd Circuit of Ireland w 1986 roku, a Didier Auriol odniósł zwycięstwo w całym cyklu Rajdowych Mistrzostwach Francji, prowadząc samochód wystawiony właśnie na sprzedaż.
Czytaj dalej MG Metro 6R4 1985 – SPRZEDANE

Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 1985 – SPRZEDANY

Peugeot 205 Turbo 16 był jednym z największych sukcesów przemysłowych i technologicznych Francji, podobnie jak Concorde i TGV. Zdominował Rajdowe Mistrzostwa Świata zdobywając dwa tytuły w 1985 i 1986 roku, pomimo silnej konkurencji ze strony Audi i Lancii. Założenia projektowe dla T16 były proste: samochód miał wyglądać jak Peugeot 205, ważyć nie więcej niż 950 kg, mieć zamontowany centralnie silnik z turbodoładowaniem i napęd na cztery koła, tak jak Audi. Aby osiągnąć cel, Jean Todt zebrał wysokiej klasy zespół kreatywnych i pełnych pasji współpracowników. 29 marca 1984 roku zespołowi FIA zaprezentowano 200 egzemplarzy wersji drogowej 205 Turbo 16 (niezbędnych do homologacji) oraz 20 samochodów rajdowych w wersji „Evolution”. T16 został homologowany 1 kwietnia, a już miesiąc później zademonstrował swój potencjał na Tour de Corse, gdzie Jean-Pierre Nicolas zajął 4. miejsce. W Evo 2 praktycznie wszystko zostało poprawione lub zmienione: hamulce, sprzęgło, skrzynia biegów, głowica cylindrów, wtrysk, aerodynamika i układ chłodzenia. Tragiczna śmierć Toivonena i Cresto na Tour de Corse w 1986 roku także miała wpływ na konstrukcję Evo 2. Poprawiono układ przewodów paliwowych, a pod siedzeniami zamontowano dużą osłonę podwozia o grubości 1 cm i wadze 70 kg. Mimo zabiegów bezpieczeństwa Evo 2 i tak był lżejszy i znacznie sztywniejszy niż Evo 1, stał się również bardziej zwinny i łatwiejszy w prowadzeniu. Samochody Evo 2 otrzymały numery od C201 do C220, i nie należy mylić ich z numerami podwozia.
Czytaj dalej Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 1985 – SPRZEDANY

Lancia Delta S4 1986 – SPRZEDANA

Na początku grupy B Lancia weszła do Rajdowych Mistrzostw Świata ze swoim lekkim i sprawnym 037. Jednak jej tradycyjny napęd na tylne koła miał swoje ograniczenia w porównaniu z konkurentami z napędem 4×4. Lancia odzyskała swoje miejsce na szczycie rankingu, kiedy Cesare Fiorio i Claudio Lombardi postanowili zacząć od czystej kartki papieru i stworzyli Deltę S4. W samochodzie należało utrzymać wagę poniżej 900 kg i dlatego zdecydowano się na ograniczenie pojemności silnika do 1759 cm3, aby spełnić ograniczenia nałożone przepisami. Opracowano nowy, całkowicie aluminiowy 16-zaworowy silnik, który miał dorównać lub pobić jednostkę Peugeota. Aby zrównoważyć wady turbosprężarki, Lombardi wpadł na pomysł połączenia turbo i mechanicznego doładowania Volumex. Dzięki temu powstał silnik, który był zarówno mocny, jak i elastyczny. Napęd na cztery koła był niezbędny, a sprzęgło wiskotyczne Fergusona pozwoliło na zmianę rozdziału momentu obrotowego od 40% na przód 60% tył, aż do 100% na tył. Lancia Delta S4 zadebiutowała oficjalnie w listopadzie 1985 roku podczas Rajdzu RAC, w którym udowodniła swoje walory, zajmując pierwsze i drugie miejsce. W następnym roku stoczyła zaciętą walkę o tytuł z Peugeotem i pod koniec sezonu Lancia była na czele. Niestety FIA ​​unieważniła wyniki Rajdu San Remo, przyznając zwycięstwo Peugeotowi.
Czytaj dalej Lancia Delta S4 1986 – SPRZEDANA

Lancia 037 1985 – SPRZEDANA

Lancia 037 była ewolucją samochodu Beta Monte-Carlo, używanego w latach 1980-81 do testowania nowych rozwiązań mechanicznych i turbodoładowania. Po raz pierwszy zaprezentowana w październiku 1981 roku, wyposażona była w 16-zaworowy 4-cylindrowy silnik bazujący na sercu Fiata 131. Zmodyfikowany przez Abartha, dwulitrowy, umieszczony wzdłużnie i wyposażony w sprężarkę silnik, wytwarzał w Lancii ponad 200 KM. 200 egzemplarzy wymaganych do homologacji było gotowe w kwietniu 1982 roku, co uczyniło z Lancii 037 pierwszy prawdziwy samochód Grupy B. Co prawda tytuł Rajdowego Mistrza Świata w 1982 roku przypadł Audi, ale kolejny sezon należał już do Włochów. Udowodniły to dwa okazy 037 prowadzone przez Waltera Röhrla i Markku Alena, które zajęły 1. i 2. miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu Monte-Carlo. Wyrównana walka z Audi trwała aż do ostatniego rajdu w San Remo i zakończyła się sukcesem Lancii. Perspektywa na rok 1984 nie była już najlepsza. Walter Röhrl przeszedł do Audi, a Peugeoty nabierały mocy. Ciężko było podjąć walkę z samochodami z napędem na cztery koła, szczególnie na luźnych nawierzchniach. Mimo to 037 pokazała co potrafi, szczególnie imponujący wynik to 1. i 2. miejsce w Tour de Corse i kilka innych podiów w sezonie. To pozostawiło niezatarte wrażenie. Lancia 037 z Tour De Corse 1983 w pamiętnych barwach Martini oraz oznaczeniami duetu M. Alen, I. Kivimaki to marzenie niejednego kolekcjonera. Wystawiona na sprzedaż Lancia zbudowana została według specyfikacji Evo 2 w fabryce Abartha. Należy zachować ostrożność odnosząc się do historii egzemplarza. Często zespoły rajdowe miały jeden dokument rejestracyjny dla kilku samochodów. W tym egzemplarzu sekcja przegrody z wybitym numerem została odcięta i ponownie wspawana, przez co dom aukcyjny nie jest w stanie z całą pewnością zweryfikować tożsamość samochodu. Na pewno Lancia 037 Evo 2 zachowana w takim stanie jest rzadkością. Samochód przez ostatnie trzy dekady konserwowany był w muzeum i prezentuje się świetnie. Aukcja zakończyła się sprzedażą samochodu za 548320 euro, czyli prawie 2,5 milona złotych.

Czytaj dalej Lancia 037 1985 – SPRZEDANA

Audi Sport quattro S1 1988 – SPRZEDANE

Kiedy Ferdinand Piëch, inicjator stworzenia legendarnych modeli 908, 917 i Can-Am w Porsche, przeniósł się do Audi, postanowił wprowadzić tam nowe standardy jakości. Potrzebował samochodu, który pozwoliłby klientom identyfikować się ze zwycięzcami. Wybór padł na rajdy. Piëch szukał samochodu, który mógłby wygrywać. Na warsztat wzięto Audi Coupé, w którym wykorzystano pięciocylindrowy silnik, lżejszy niż tradycyjne szóstki, ale równie elastyczny. Dodatkowo Piëch zaproponował stały napęd na cztery koła. Ten typ przekładni był wcześniej zarezerwowany głównie dla pojazdów terenowych. Audi Sport Quattro było pierwszym samochodem masowo produkowanym z tym rodzajem napędu. Zaprezentowane na targach motoryzacyjnych w Genewie w 1980 roku było wydarzeniem roku. Łączyło komfort z osiągami samochodu sportowego. Wyposażony w silniki o mocy 200 KM i dość ciężkie nadwozie typu coupé, był przełomem dla Audi. Stworzona na jego bazie rajdówka, prowadzona przez takie gwiazdy jak Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Michèle Mouton i Stig Blomqvist, okazała się niezwykle skuteczna. Quattro odniosło pierwsze zwycięstwo w Rajdzie San Remo 1981 z Michèle Mouton za kierownicą, a potem zdominowało sezon 1982 zdobywając tytuł mistrza świata. Audi Sport quattro S1 to rozwinięcie modelu Quattro Sport. Zostało wyprodukowane w 1984 roku wyłącznie do celów rajdowych. Tym razem inżynierowie otrzymali zielone światło i mogli odejść od modelu produkcyjnego, co w pełni to wykorzystali. W tej ostatecznej wersji cofnęli silnik, chłodnice przenieśli do tyłu, zmodyfikowali skrzynię biegów i uzyskali znacznie lepszy rozkład masy: 52% przód, 48% tył. Znaczące ulepszenia zostały również wprowadzone w silniku, który zyskał elastyczności. Nadwozie zostało wyposażone w imponujący zestaw aerodynamiczny zwiększający siłę docisku i Audi po raz kolejny miało samochód, który mógł wygrać. Od 0 do 100 km/h Audi Sport quattro S1 przyspieszyło w zaledwie 2,6 sekundy. Pierwsze zwycięstwo tego samochodu, odniesione przez Röhrla na San Remo pod koniec 1985 roku, przywróciło zespołowi pewność siebie. Niestety sezon 1986 po dobrej passie został przerwany tragicznym wypadkiem Joaquima Santosa w Fordzie RS200, w wyniku którego zginęło trzech widzów. Po tym zdarzeniu Audi postanowiło wycofać się z rajdów.
Czytaj dalej Audi Sport quattro S1 1988 – SPRZEDANE

Ford RS200 1986 – SPRZEDANY

Ford RS200 to jedyny samochód, który został zaprojektowany od podstaw, aby konkurować w grupie B. Obdarzony unikalnym nadwoziem, niepodobny był do żadnego modelu produkcyjnego. Jego jedyną wadą było to, że wprowadzono go zbyt późno, aby odegrał główną rolę w rajdowym spektaklu. Po tym, jak Escort RS1700 Turbo okazał się ślepą uliczką, szef działu motorsportu, Stuart Turner, chciał mieć napęd na cztery koła i umieszczony centralnie silnik z turbodoładowaniem. Nad mechaniką pracowali inżynierowie z doświadczeniem w F1, John Wheeler i Tony Southgate. Nadwozie zaprojektowała włoska Ghia. Do stworzenia monokoku użyto najnowocześniejszych rozwiązań i materiałów, wykorzystując sekcje z włókna szklanego, węglowego oraz aluminium. Napędzał go silnik Cosworth BDT o pojemności 1803 cm3. Rozwijał on 250 KM w wersji drogowej i do 450 KM w specyfikacji rajdowej. Chociaż ogólny układ samochodu przypominał Peugeota 205 T16, różnił się od niego pod względem montażu wzdłużnego silnika i skrzyni biegów, która była z przodu. W marcu 1984 roku samochód został zaprezentowany dyrektorom Forda, a następnie został zaprezentowany publicznie na targach w Turynie. Chociaż początkowo przewidywano, że samochód weźmie udział w Rajdowych Mistrzostwach Świata od połowy 1985 roku, produkcja 200 samochodów wymaganych do homologacji zakończyła się dopiero pod koniec 1985 roku. RS200 ostatecznie zadebiutował w Rajdowych Mistrzostwach Świata w lutym 1986 roku podczas Rajdu Szwecji, gdzie lokalny kierowca Kalle Grundel wygrał kilka etapów i zajął trzecie miejsce. To był obiecujący początek, ale radość zespołu była krótkotrwała. Podczas Rajdu Portugalii, Joaquim Santos wypadł z drogi w swoim RS200, zabijając 4 osoby. RS200 był ponownie widziany tylko w dwóch rundach mistrzostw: Rajdzie Akropolu, w którym Blomqvist i Grundel prowadzili przed wycofaniem się z powodu problemów z skrzynią, oraz Rajdzie RAC, w którym Grundel zajął piąte miejsce. Koniec grupy B w sezonie 1986 zakończył karierę RS200 w rajdach, zanim zdążył on w pełni wykorzystać swój potencjał. Tak jak inne B grupowe auta cieszył się nowym życiem w Rallycrossie, gdzie osiągnął największe sukcesy.
Czytaj dalej Ford RS200 1986 – SPRZEDANY

Renault 5 Maxi Turbo 1985 – SPRZEDANE

Ojcem Renault 5 Turbo był Jean Terramorsi, odpowiedzialny za modele limitowanej produkcji. W 1977 roku wymyślił sportową wersję małego Renault 5, korzystającego z kluczowej technologii Renault, turbosprężarki. Dzięki centralnie umieszczonemu silnikowi z turbodoładowaniem, wzmocnionemu podwoziu i specjalnemu zawieszeniu oraz spektakularnemu nadwoziu ze stali, lekkich tworzyw i aluminium, R5 Turbo, zaprezentowane w 1978 roku, było ogromną sensacją. Pierwsza wersja (spełniająca regulamin rajdowej Grupy 4) w 1980 roku wygrała Rajd Monte-Carlo i Tour de Corse. Zaledwie 20 egzemplarzy kolejnej wersji „Tour de Corse” (TDC), zostało zbudowanych na sezon 1983, zgodnie z nowymi przepisami dla Grupy B, które zastąpiły Grupę 4. Samochód został zdeklasowany przez rywali i konieczne było radykalne przemyślenie tematu. Model z napędem na cztery koła, taki jak Audi Quattro czy Peugeot T16, nie był możliwy do zbudowania z racji zbyt niskiego budżetu. W nowym Renault 5 Maxi Turbo problemem były zbyt wąskie tylne koła. Aby przejść do wyższej klasy, Renault zdecydowało się zwiększyć pojemność silnika z 1397 do 1527 cm3, używając wału korbowego zwiększającego skok cylindra o 5 mm i średnicy cylindra o 1 mm większej. Dzięki mnożnikowi dla silników turbodoładowanych przekroczono limit dla klasy 2-litrowej. Zmodyfikowano zawieszenie, skrzynia biegów otrzymała magnezową obudowę, wzmocniono karoserię, hamulce, zastosowano duży intercooler, przesunięto turbosprężarkę, wydech został skierowany przed prawe tylne koło. Silnik wytwarzał teraz 350 KM przy 6500 obr./min. Zgodnie z wymogami regulaminu zmontowano 20 samochodów 5 Maxi, choć 10 z nich zostało rozebranych dla pozyskania części. Tylko dziesięć sztuk zostało sprzedanych z certyfikatem umożliwiającym ich rejestrację.
Czytaj dalej Renault 5 Maxi Turbo 1985 – SPRZEDANE

Matra MS 670 1972 – SPRZEDANA

Le Mans, 10 czerwca 1972, godz. 16.00. Pogoda tego dnia była zmienna, ale jakby na cześć startu najsłynniejszego wyścigu świata, na torze świeciło słońce. Na trybunach tłumy były niespokojne, ponieważ po raz pierwszy od 1950 roku francuska marka miała wszelkie szanse na zwycięstwo. Wiedział o tym nawet prezydent Francji Georges Pompidou, fanatyk sportów motorowych, który obserwował start po przejechaniu pełnego okrążenia toru w swoim prezydenckim Citroenie SM Chapron. Świadoma ciężaru spoczywającego na jej barkach Matra przygotowała się do bitwy. Kierowcy, wspierani przez zespół ponad 120 osób, mieli zmierzyć się z takimi wspaniałościami, jak: Alfa Romeo 33 TT3, Lola T280 i Porsche 908. To był fantastyczny wyścig i fantastyczny sukces Matry, która ukończyła wyścig na pierwszej (Henri Pescarolo i Graham Hill) oraz drugiej (François Cevert i Howden Ganley) pozycji w klasyfikacji generalnej. Historia Matry zaczęła się osiem lat wcześniej, w 1964 roku, kiedy nowo powstała marka postawiła sobie niezwykle ambitne zadanie. „W F3 będziemy się uczyć, w F2 będziemy walczyć, a w F1 wygrywać”. I dokładnie tak się to potoczyło. Budowa pierwszego prototypu do wyścigów długodystansowych, Matry M 620, rozpoczęła się pod koniec 1965 roku, aby w Le Mans w 1966 roku zakończyć się klęską. Porzucono po tym estetyczne powiązania z modelem drogowym. Stworzono węższy i lżejszy samochód: MS 630, który zabłysnął w sezonie 1968. Wyposażony w 3-litrowy silnik V12, odegrał ważną rolę w promocji marki. Zdolny do wkręcania się do ponad 10 tysięcy obr./min, był za ciężki dla F1, ale okazał się bardzo wytrzymały i konkurencyjny w Le Mans. Kolejne lata to ewolucja, starty i ciężka praca. Od 1972 roku dodano testy przy użyciu tunelu aerodynamicznego. Rezultatem było kolejne arcydzieło: Matra MS 670. To dzieło sztuki pojawiło się w odpowiednim momencie. W 1972 roku zmiana przepisów wykluczyła ponad 5-litrowe Porsche 917 i Ford GT40, dając 3-litrowym prototypom Matra wszelkie szanse na sukces. MS 670 znakomicie sprostał wyzwaniu. Prezentowany egzemplarz wygrał 24-godzinny wyścig Le Mans w 1972 roku. Zmontowany w marcu 1972 roku, był jednocześnie pierwszym zbudowanym MS 670.
Czytaj dalej Matra MS 670 1972 – SPRZEDANA

Alfa Romeo Montreal 1972 – SPRZEDANA

Alfa Romeo Montreal powstała jako show car, specjalnie na kanadyjskie expo. Przy głównym wejściu na wystawę w Montrealu w 1967 roku znajdowała się futurystyczna strefa o nazwie „Man the Producer”, której celem było pokazanie wyników ludzkiej pomysłowości w ostatnim stuleciu. Nie mogło zabraknąć na niej samochodu 🙂 Prototyp, który zgodnie z wizją organizatorów musiał reprezentować „największe aspiracje współczesnego człowieka pod względem motoryzacyjnym”, nie mógł być tylko samochodem marzeń. Komisja szukała pojazdu, który można by również zaadaptować do użytku na drodze. Do tego zadania wybrano Alfa Romeo, a informacja o tym dotarła do Portello zaledwie dziewięć miesięcy przed wydarzeniem. Na nową mechanikę nie było czasu, więc Carrozzeria Bertone otrzymała podwozie Giulii Sprint GT z silnikiem Giulii 1600 TI. Niskie, eleganckie i opływowe coupé zostały wysłane do Montrealu i umieszczone pomiędzy dwoma lustrami, które odbijały ich obraz w nieskończoność. W wersji produkcyjnej niesamowity projekt Gandiniego z Bertone otrzymał równie niezwykły silnik: 2,6-litrowe V8 z kultowej Alfy 33 w wersji Stradale. 197 KM w połączeniu z pięciobiegową manualną skrzynią ZF, mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu oraz układem jezdnym z Giulii GTV gwarantowało pełne zadowolenie z jazdy. Niestety Montreal był droższy w zakupie niż ówczesny Jaguar E-Type lub Porsche 911! W 1972 roku, czyli drugim roku produkcji, z którego pochodzi egzemplarz wystawiony na aukcji, wyprodukowano rekordowe 2377 sztuk. Prezentowany egzemplarz pochodzi został zarejestrowany we Włoszech w 1972 roku. Jego kolor jest jednym z najbardziej poszukiwanych z ówczesnej oferty Alfa Romeo, Arancio Pastello (AR601) – dla mnie jedyny słuszny dla tego modelu, a poza tym, to prawdziwy symbol lat 70-tych. Obecny właściciel kupił samochód na aukcji zorganizowanej przez Artcurial w Monako w 2013 roku i przeprowadził renowację w wysokim standardzie, kosztem ponad 40000 EUR, jak potwierdzają faktury. Lakier dalej posiada żywy kolor, a ciemnoniebieska tapicerka z pasującymi dywanami jest w dobrym stanie. Niewiele ponad 10000 km na liczniku przebiegu w pełni oddaje stan samochodu. Montreal sprzedany został za prawie 74 tysiące euro, czyli około 325 tysięcy złotych.

Czytaj dalej Alfa Romeo Montreal 1972 – SPRZEDANA