Podobnie jak Bentley zbudował swoją reputację w wyścigach Le Mans w latach 20., Jaguar zrobił to samo, tylko pokolenie później. Marka z siedzibą w Coventry osiągnęła to zdobywając pięć zwycięstw w ciągu siedmiu lat, między 1951 a 1957 rokiem. Sukcesy w latach 1951 i 1953 zostały osiągnięte dzięki XK120C i C-Type, ale to hat trick zwycięstw między 1955 a 1957 rokiem, zapewniony przez jego przełomowego następcę, D-Type, zapewnił Jaguarowi status legendy Le Mans. Genialny inżynier Malcolm Sayer odegrał kluczową rolę w projektowaniu obu samochodów, jednak pod względem technicznym miały one ze sobą zaskakująco niewiele wspólnego. Oba korzystały z tego samego podstawowego silnika Jaguar XK o pojemności 3,4 litra — dostępnego w wersji 3,8 litra od 1957 roku — ale jednostka D-Type była wyposażona w suchą miskę olejową. Co ważniejsze, podczas gdy C-Type wykorzystywał tradycyjne rurowe podwozie pokryte aluminiowym nadwoziem, D-Type miał misterną nitowaną aluminiową środkową sekcję monokoku, do której przymocowano przednie i tylne rurowe ramy pomocnicze silnika i tylnej osi. Sayer jako były inżynier Bristol Aeroplane Company, znajomość konstrukcji kadłubowych miał w małym palcu. Inne inspirowane lotnictwem cechy D-Type obejmowały najnowocześniejsze hamulce tarczowe Dunlop i zbiornik paliwa z gumy. Co najważniejsze, samochód skorzystał również z rozległych testów w tunelu aerodynamicznym. Był to czynnik, który miał kluczowe znaczenie dla jego doskonałej wydajności. Ogłoszenie limitu pojemności do 3 litrów w zawodach World Sportscar Championship od 1958 roku skłoniło Jaguara do oficjalnego wycofania się z wyścigów w październiku 1956 i zauważalnie skróciło żywotność D-Type’a. W obliczu puli samochodów, które wkrótce miały stać się przestarzałe, Jaguar podjął decyzję o przekształceniu 18 podwozi na dwufunkcyjne drogowo-wyścigowe specyfikacje XKSS – kompletne, z pełną wysokością przedniej szyby i drzwiami po stronie pasażera. Możliwość startu w zawodach Sports Car Club of America zapewniła, że najprawddopodobniej 14 egzemplarzy zostało wyeksportowanych do Ameryki Północnej, jeden sprzedano do Hongkongu, a jeden pozostał w Wielkiej Brytanii. Dwa podwozia — XKD 533 i XKD 540 — zachowały numery wyścigowego XKD i zostały wyprodukowane zgodnie z pełną specyfikacją XKSS przez fabrykę Jaguara w 1958 roku. Teraz drugie z tych dwóch podwozi, RM Sotheby’s z przyjemnością oferuje na aukcji.
Czytaj dalej Jaguar XKSS 1957 – UK
Archiwa tagu: RM Auctions
Mercedes 300 SL Gullwing Alloy 1956 – SPRZEDANY
Gullwinga nikomu przedstawiać nie trzeba. 300 SL to prawdziwa ikona motoryzacji rozpoznawalna przez wszystkich. Ten wystawiony na aukcji jest pod wieloma względami szczególny. Po sukcesie W194 w wyścigu 24-godzinnym Le Mans i Carrera Panamericana, Mercedes-Benz chciał stworzyć „oswojoną” wersję 300 SL, którą klienci mogliby jeździć po drogach. Na bazie W194 powstał W198, wkrótce znany jako 300 SL i nieformalnie jako „Gullwing”. Model zadebiutował na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Nowym Jorku w 1954 roku. Rok po rozpoczęciu produkcji, szef inżynierii Mercedesa-Benza, dr Fritz Nallinger, zaproponował zbudowanie specjalnej, sportowej wersji W198. Inżynier przekonał zarząd do realizacji specjalnego zamówienia Leichtmetallausführung — czyli wersji z metali lekkich. Aluminiowy Gullwing nie był powierzchownym projektem, ale pełnowymiarowym samochodem wyścigowym. Wyposażono go nie tylko w lekkie nadwozie, ale także w mocniejszy silnik NSL, sportowe zawieszenie, koła z centralną śrubą (lżejsze niż standardowe), a nawet tylną i boczne szyby z pleksiglasu. Wysokie koszty oraz konkurencja ze strony bardziej uznanych producentów samochodów wyścigowych, zwłaszcza Ferrari, spowodowały, że produkcja aluminiowego Gullwing trwała zaledwie 12 miesięcy i powstało zaledwie 29 egzemplarzy. Okaz, który został wystawiony na aukcji to pierwszy ukończony w 1956 roku aluminiowy 300 SL i jedyny wykończonych w kolorze czarnym (DB 40) z pięknie kontrastującym wnętrzem z czerwonej skóry (1079).
Czytaj dalej Mercedes 300 SL Gullwing Alloy 1956 – SPRZEDANY
NSU ro80 2 Porte + 2 Pininfarina 1971 – SPRZEDANE
NSU ro80 2 Porte + 2 Pininfarina to samochód pokazowy zbudowany na bazie produkcyjnego NSU ro80 z silnikiem Wankla. Oparty na oryginalnej konstrukcji fabrycznego sedana, ze wzmocnionymi progami, by pomieścić nowe nadwozie. Jak sugeruje nazwa, jego wnętrze zostało zaprojektowane tak, by pomieścić dwie osoby dorosłe i dwójkę dzieci. NSU posiada tylne drzwi, które otwierają się „pod wiatr”. Fascynujący projekt 2 Porte + 2 kładł nacisk na aerodynamikę, z wentylacją przez duże wloty powietrza wzdłuż podstawy przedniej szyby oraz po bokach paneli dachowych i tylnych drzwi. Dużą część samego dachu można otworzyć w celu wentylacji, przesuwając panel do tyłu za tylną szybę, do wnęki na pokrywie bagażnika. Pół kabriolet, pół targa, a miejsce w bagażniku niezmienne. Równie innowacyjne co karoseria jest wnętrze Pininfariny. Charakteryzuje się deską rozdzielczą zaprojektowaną w taki sposób, aby wszystkie wskaźniki znajdowały się ergonomicznie przed kierowcą, posiada regulowane osłony chroniące przed światłem słonecznym oraz obszerne wyściółki zapewniające bezpieczeństwo pasażerów w razie kolizji. Egzemplarz wystawiony na aukcji to jeden z ostatnich samochodów zakupionych przez Rudiego Kleina do jego kolekcji. Niedługo potem, po zaledwie jednym lub dwóch pokazach na Zachodnim Wybrzeżu, jedyne w swoim rodzaju NSU zostało wypożyczone do muzeum w Niemczech. NSU pozostaje w dużej mierze w oryginalnym stanie i jest kuszącym nabytkiem dla entuzjastów niezwykłej inżynierii. Okaz wyceniony został na 60 – 80 tysięcy dolarów, a licytowany będzie bez ceny minimalnej w Los Angeles już 26 października.
Czytaj dalej NSU ro80 2 Porte + 2 Pininfarina 1971 – SPRZEDANE
Mercedes 500 K Special Coupe 1935 – SPRZEDANY
Rudolf Caracciola był we właściwym miejscu i czasie, i miał ogromny talent. Włoch urodzony w Niemczech rozpoczął karierą wyścigową ścigając się na motocyklach, W 1923 roku pojechał swój pierwszy wyścig jako kierowca fabryczny w doładowanym Merceesie 6/25/40 KM w Baden-Baden i w tym samym roku odniósł jedenaście zwycięstw. Legendą stał się jego start w pierwszym Grand Prix Niemiec w 1926 roku. Wyścig był naznaczony ulewnym deszczem, przez który Caracciola przedzierał się, gdy inni kierowcy dosłownie rozbijali się i ginęli wokół niego. Rudi Caracciola i jego nieustraszona natura zwyciężyli. W połowie lat 30. Caracciola był gwiazdą zespołu „Srebrnych strzał” Mercedesa. Nic więc dziwnego, że zbudowano dla niego samochód na najdoskonalszym podwoziu i z silnikiem z doładowaniem. Podobno projekt tego egzemplarza został specjalnie dostosowany do Caraccioli, stąd nieco wyższa, ale mimo to dobrze wyważona linia dachu i przednia szyba, dostosowana do wzrostu kierowcy. Nadwozie znajdowało się na końcu niemożliwie długiej maski, a błotniki nie były obciążone niewygodnymi oponami zapasowymi. Zamiast tego koło zapasowe wisiało z tyłu, na końcu odważnych chromowanych linii, które płynęły przez krzywiznę pokrywy bagażnika. Uważa się, że Caracciola używał samochodu do końca lat 30. XX wieku, a następnie został on odsprzedany przez paryskiego dealera. Co się działo z nim później, do końca nie wiadomo. Tom Hanson, syn restauratora 500 K, opowiedział magazynowi Car and Driver w 2012 roku, że samochód w jakiś sposób trafił „do Etiopii, gdzie był przykryty plandekami i ukryty w stercie obornika”.
Czytaj dalej Mercedes 500 K Special Coupe 1935 – SPRZEDANY
Bugatti Typ 35A Grand Prix 1926 – SPRZEDANE
Bugatti Typ 35A chyba nikomu nie trzeba przedstawiać. Już od pierwszego razu, na Grand Prix Francji w 1924 roku, nikt nie miał wątpliwości, że jest to samochód, który ma wszystko: trwałość, funkcjonalność mechaniczną i cudownie sportowy wygląd zewnętrzny. Model ten stał się najbardziej utytułowanym samochodem wyścigowym wszech czasów pod względem liczby zwycięstw w zawodach Grand Prix. Terence E. Adderley był wieloletnim entuzjastą Bugatti i kupił Typ 57 jako jeden z pierwszych elementów kolekcji, stopniowo dodając inne niezwykłe okazy. Długo pragnął poszerzyć stajnię o wyścigowy egzemplarz Bugatti i w końcu udało mu się to w roku 2015. Wtedy też kupił oferowany na aukcji egzemplarz Typ 35A od sprzedawcy z Wielkiej Brytanii. Samochód ten pozostaje w jego kolekcji od prawie dekady i jest, co znamienne, ostatnim Bugatti sprzedawanym z floty Adderley. Samochód ma przypisany numer podwozia BC 167 od Bugatti Owners Club w Wielkiej Brytanii, co nie jest rzadkością w przypadku egzemplarzy odrestaurowanych przy użyciu kombinacji oryginalnych i reprodukcyjnych części i wymagających identyfikacji poza oryginalną serią produkcyjną. Bugatti wycenione zostało na 300 – 375 tysięcy dolarów, ale finalnie sprzedane zostało za ledwie połowę tej kwoty.
Plymouth Road Runner Superbird 1970 – SPRZEDANY
Plymouth Superbird reprezentuje szczyt ery muscle carów i pozostaje jednym z najbardziej kultowych kształtów motoryzacyjnych Ameryki. Zaprojektowany został przy użyciu badań w tunalach aerodynamicznych przez inżynierów wypożyczonych z NASA. Dzięki temu Plymouth Road Runner Superbird mógł osiągnąć na torze prędkość ponad 200 mil na godzinę. Samochód ten miał na celu przyciągnięcie króla NASCAR – Richarda Petty’ego z powrotem do startów pod marką Plymouth. Operacja zakończyła się sukcesem i Richard wygrał 18 wyścigów w 1970 roku. Niestety zmiany przepisów spowodowały porzucenie projektu już po roku. Egzemplarz prezentowany na aukcji, wykończony w pięknym fabrycznym kolorze Tor Red (EV2) z białym wnętrzem, jest po pełnej renowacji. Tabliczka znamionowa na błotniku informuje, że samochód został zbudowany z tylną osią Dana 9¾-cala, mechanizmem różnicowym Sure Grip 3,54:1, czterobiegową manualną skrzynią i kultową dźwignią zmiany biegów „pistol grip”. Kabina jest wyposażona w kultowy wskaźnik „Tic-Toc-Tach” firmy MOPAR, a także charakterystyczny dla Road Runnera klakson „Beep, Beep” inspirowany kreskówką znaną u nas jako „Struś Pędziwiatr”. Co jednak najważniejsze, potwierdzono, że samochód zachował oryginalny, zgodny z numerami 440-calowy silnik V8 „Six-Pack” zasilany przez trzy dwugardzielowe gaźniki Holley. Plymouth wyceniony wstępnie na 125 – 175 tysięcy dolarów licytowany będzie na początku października w Pensylwanii.
Czytaj dalej Plymouth Road Runner Superbird 1970 – SPRZEDANY
Kaiser-Darrin Roadster 1954 – SPRZEDANY
Kaiser-Darrin był pierwszym amerykańskim samochodem sportowym z nadwoziem wykonanym z włókna szklanego. Jego prototyp powstał przed Corvette, choć pełna produkcja rozpoczęła się dopiero w 1954 roku. Stworzony przez słynnego projektanta i budowniczego nadwozi z epoki klasycznej, Howarda „Dutcha” Darrina, bazował na niezawodnym silniku i układzie napędowym Henry’ego J Kaisera-Frazera. Samochód miał naprawdę odważną stylistykę, w tym dzieloną przednią szybę, charakterystyczne „Darrin dip”, czyli wcięcie w linii pasa i bardzo ciekawy „pączek róży” na osłonie chłodnicy. Ten ostatni element komentowano, że Kaiser-Darrin wyglada, jakby chciał kogoś pocałować. Najbardziej fascynującym ze wszystkich elementów nadwozia były „kieszonkowe” drzwi, które przesuwały się do przodu we wnętrzu przednich błotników, aby umożliwić wchodzenie i wychodzenie z pojazdu. Darrin przez dziesięciolecia promował drzwi przesuwne, twierdząc, że są bezpieczniejsze, ponieważ nie otwierają się na ruch uliczny. Wielka szkoda, że Kaiser-Darrin pojawił się pod koniec dziesięcioletniego okresu istnienia producenta Kaiser-Frazer. Skończyło się na karierze trwającej tylko rok i zaledwie 435 wyprodukowanych egzemplarzach. Oferowany na aukcji samochód był 181 z wyprodukowanych. Dostarczony jako nowy w pięknym kolorze Yellow Satin, po latach został pieczołowicie odrestaurowany przez Stana i Andy’ego Schaeferów z Minnesoty, którzy skrupulatnie zbadali jego historię i autentyczność. W 2014 roku wnętrze zostało ponownie odrestaurowane z tapicerką ze skóry Edelman, ale większość wcześniejszej renowacji Schaeferów przetrwała i pozostaje w doskonałym stanie. Samochód wyceniony został na 100 – 150 tysięcy dolarów i licytowany będzie na początku października w Pensylwanii.
Mercedes 560 SEL AMG 6.0 1991 – SPRZEDANY
Założona w 1967 roku przez parę byłych inżynierów Mercedes-Benz firma AMG zajmowała się głównie oferowaniem szeregu ulepszeń i pakietów kosmetycznych do modeli Mercedesa. Od 1986 do fuzji w 1993 roku AMG działała również jako część zespołu fabrycznego i dostawca silników w zawodach Grupy A i Grupy N. Klejnotem katalogu AMG było 6-litrowe DOHC V8. Pakiet ulepszeń obejmował rozwiercenie standardowego 5,5-litrowego silnika M117 V8 do 6 litrów oraz wyposażenie go w zestaw głowic z 4 zaworami na każdy cylinder. Dodatkowe modyfikacje, które mogły otrzyamć auta, to lepsze hamulce, dodana aerodynamika, ulepszenia podwozia i niezliczone dodatki kosmetyczne. Mercedes 560 SEL AMG 6.0 wystawiony na aukcji pochodzi z 1991 roku. Jest to egzemplarz z rynku japońskiego, zmontowany przez AMG Japan. Jednostka napędowa zamontowana w tym egzemplarzu to typ przejściowy M117/9. Stanowi fascynujące połączenie najwcześniejszego bloku i głowic M119. Sprytnie spasowane z komponentami AMG pozwoliło uzyskać około 375 koni mechanicznych. Widoczne elementy akcesoriów, wytłoczki, etykiety AMG, a także wymiary średnicy cylindrów potwierdzają jego 6-litrową pojemność i zgosność z konfiguracją M117/9. Kontrola zawieszenia i zespołów podwozia tego SEL-a potwierdz zastosowanie modyfikacji AMG. Obejmuje mechanizm różnicowy AMG o ograniczonym poślizgu Gleason-Torsen o przełożeniu 2,65, pełne zawieszenie i czterotłoczkowe hamulce przednich kół. SEL, odnowiony w Japonii w odcieniu Astral Silver Metallic, posiada bogato wyposażone, czarne, skórzane wnętrze. Zewnętrznie pełny zestaw dodatków do karoserii AMG W126 2. generacji i felgi OZ Aero III dodają mu naprawdę niesamowitego klimatu. Samochód o niewielkim przebiegu 73 tysięcy km wyceniony został na 90 – 120 tysięcy dolarów i licytowany będzie w Monterey już 17 sierpnia.
Czytaj dalej Mercedes 560 SEL AMG 6.0 1991 – SPRZEDANY
Ferrari 500 Mondial Spider Series I 1954 – SPRZEDANE
Rozwój wyścigowych Ferrari napędzanych czterocylindrowymi silnikami w połowie lat pięćdziesiątych jest jednym z najmniej oczywistych rozdziałów w historii marki. Podczas zawodów Formuły 2 w 1950 roku Enzo Ferrari ze zdumieniem zauważył, że czterocylindrowce innych marek depczą po piętach jego rumakom napędzanym silnikami V12. Zdał sobie sprawę, że czterocylindrowa konkurencja przyspiesza szybciej, mimo niższych prędkości maksymalnych. Tam gdzie brakowało długich prostych, Ferrari potrzebowało nowego rozwiązania i czterocylindrowego silnika. Nowy silnik Lampredi zadebiutował podczas Grand Prix Bari pod koniec 1951 roku. Był kwintesencją prostoty i niezawodności, z redukcją 65% ruchomych części. Tipo 500, wyposażony w układ smarowania z suchą miską olejową, był uruchamiany przez dwie świece zapłonowe i zasilany przez dwa dwugardzielowe gaźniki Webera, co łącznie dawało imponującą moc 170 KM. Kierowca Scuderia Ferrari, Alberto Ascari, zdmuchnął konkurencję, zdobywając kolejne mistrzostwa w 1952 i 1953 roku. Sukces czterocylindrowego silnika rzędowego Lampredi zachęcił fabrykę do eksperymentowania z różnymi kombinacjami podwozia i pojemności skokowej. Na początku 1954 roku Maranello zaoferował klientom wersję 2-litrową, w której każdy cylinder miał pojemność prawie 500 centymetrów sześciennych. Samochód został nazwany 500 Mondial w uznaniu kolejnych mistrzostw świata Ascari. Począwszy od podwozia 0404 MD, 13 wersji spider i dwie berlinetty zostały ukończone przez Pinina Farinę w pierwszej serii samochodów, zanim Scaglietti przejął produkcję nadwozi. Szczątki wystawione na aukcji to Ferrari, które zostało zmontowane w marcu 1954 roku i wykończone w kolorze Rosso Corsa z winylowym wnętrzem w kolorze Similpelle Beige. Jest to drugi zbudowany Mondial i jeden z 13 egzemplarzy oryginalnie ukończonych z nadwoziem Spider w zakładach Pinin Farina. Enzo Ferrari sprzedał samochód Franco Cornacchii, dilerowi i szefowi prywatnego zespołu wyścigowego Scuderia Guastalla. W kwietniu 1954 roku Ferrari prowadzone przez byłego kierowcę fabrycznego Franco Cortese i pilota Perruchiniego podczas Coppa della Toscana, zajęło 19. miejsce w klasyfikacji generalnej i 2. miejsce w klasie. Samochód posiada na koncie także udział w Mille Miglia, Targa Florio i Imola Grand Prix.
W 1958 roku 500 Mondial został wyeksportowany do Stanów Zjednoczonych. W 1963 roku kolejny właściciel zastąpił oryginalny silnik amerykańskim V8. W ciągu następnych dwóch lat wyścigów Mondial został rozbity i uszkodzony przez pożar. Na początku lat 70. Ferrari zostało przejęte przez specjalistę marki, Eda Nilesa, który wkrótce sprzedał je bez silnika. Mondial w rękach obecnych właściciel jest od ponad 50 lat. Towarzyszy mu również większy, 3-litrowy, rzędowy czterocylindrowy silnik Tipo 119 Lampredi, taki, jaki byłby używany w Ferrari 750 Monza. Zanim zabłyśnie, potrzebuje wiele pracy, ale mimo to wyceniony został na 1,2 – 1,6 miliona dolarów, a licytowany bez ceny minimalnej będzie 17 sierpnia w Monterey, w Kalifornii.
Czytaj dalej Ferrari 500 Mondial Spider Series I 1954 – SPRZEDANE
Lancia LC2 1984 – SPRZEDANA
W całej historii międzynarodowych wyścigów samochodowych niewiele epok pamięta się tak dobrze, jak Grupę C, która dominowała od 1982 do 1992 roku. Podobnie niewiele samochodów Grupy C wywołuje takie emocje, jak Lancia LC2. Stanowi ona wspaniałe połączenie konstrukcji podwozia opracowanej przez firmę Dallara i spektakularnie potężnego turbodoładowanego silnika V8 Ferrari, opracowanego przez guru z Maranello, Nicolę Materazziego. Co ciekawe, w ramach czteroletniego programu LC2 wyprodukowano zaledwie dziewięć podwozi. Egzemplarz wystawiony na aukcji to podwozie 0005, które zadebiutowało w wyścigu 1000 km Monza w 1984 roku, który był wówczas pierwszą rundą Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych (WSC). Wyścig zdominowany był przez zespół Rothmans Porsche, a siostrzana LC2 zajęła w nim 3. miejsce. Niestety opisywana LC2 po kwalifikacjach, które ukończyła na 4. miejscu, mniej więcej po dwóch trzecich dystansu zapaliła się, co spowodowało wycofanie samochodu z wyścigu. Po zachęcającym pole position na Silverstone 1000 km, podwozie 0005 zostało zgłoszone do Le Mans. Za jej sterami zasiadł między innymi obiecujący kierowca Formuły 2, Alessandro Nannini. Seria drobnych problemów spowodowała, że Lancia LC2 0005 skończyła na 8. miejscu. Małą pociechą było pierwsze miejsce za teamem Porsche. Kilka niepowodzeń, 3. miejsce w Imola i sezon samochód zakończył zwycięstwem w Kyalami 1000 km i 2. miejscem w klasyfikacji drużynowej. Odpowiednio zmodernizowane podwozie 0005 zostało zatrzymane przez zespół fabryczny Lancii na rok 1985. Samochód ukończył ten sezon z dobrymi wynikami, jednak bez spektakularnych wygranych. Po zakończeniu kariery wyścigowej podwozie 0005 pozostawało w prywatnej kolekcji aż do nabycia przez obecnego właściciela w 2016 roku. Oferując spektakularne osiągi, fascynującą historię i prawdopodobnie najbardziej sugestywną ze wszystkich wyścigowych barw, podwozie 0005 doskonale oddaje magię wyścigów grupy C. Lancia wylicytowana została 9 czerwca w Le Mans za 2,255 miliona euro, czyli trochę ponad 10 milionów złotych.
Czytaj dalej Lancia LC2 1984 – SPRZEDANA