Citroen CX 25 GTi Turbo 2 i Citroen SM do garażu Giełdy klasyków trafiły ze Szwecji. Oba w świetnej konfiguracji z przyjemnymi materiałami we wnętrzu. Oba w świetnym stanie zachowania. Czy zatem można je poddać testowi porównawczemu? Jesteście ciekawi, jak zachowują się na drodze? Jeśli tak, zapraszamy od przeczytania tego artykułu.

Zacznijmy od młodszego z tej pary.

Citroen CX 25 GTi Turbo 2 to finalna, najmocniejsza wersja modelu, wyposażona w sprężarkę i intercooler. Nasz egzemplarz to jedna z zaledwie 193 sztuk wyprodukowanych w 1988 roku na cały świat. Fabryczna moc w wersji na rynek szwedzki została obniżona ze 168 KM do 156 KM ze względu na obecność katalizatora i fabrycznego układu napowietrzania spalin.

Bogate wyposażenie dodatkowe obejmuje: 4 elektryczne szyby, rolety tylnej szyby, klimatyzację i funkcję podgrzewania foteli.

Poprzedni właściciel, Bert, posiadał go od 1990 roku i przez dekadę, używał go na co dzień. Przejechał blisko 200 tys. km i po tym czasie, w ramach wynagrodzenia za to, jak świetnie samochód się sprawdził, przeprowadził lakierniczą renowację całej karoserii w warsztacie wyspecjalizowanym w naprawach Ferrari i Maserati. Po odebraniu go uznał, że auto wygląda tak dobrze, że szkoda go używać na co dzień.

Tak nasz CX kolejne 24 lata praktycznie przestał w garażu. A przez ostatnie 4 lata w Szwecji przejechał raptem 70 km. Oczywiście postój ten zaowocował koniecznością kompleksowego serwisu układu hydropneumatycznego, ale nie tylko. Niemniej jednak było warto. Wszystkich CXów wyprodukowano ponad milion, ale tej finalnej, najmocniejszej wersji – tylko nieco ponad 500 sztuk. Dziś jest to biały kruk dla wszystkich miłośników marki.

Okiem Marty

CX 25 GTi Turbo 2 to trzeci CX w garażu Giełdy klasyków. Pierwszym była srebrna Athena z 81 roku, która pomimo niesamowitych kosztów serwisu, jakich wówczas nie byliśmy kompletnie świadomi, urzekła nas i pozwoliła zakochać się w Citroenach. To był rok 2017, a nasza Athena sprzedała się poza granice kraju zostawiając nas trochę w rozżaleniu, ponieważ przyjemność z jazdy modelem CX jest nieporównywalna z żadnym innym autem.

Po przerobieniu ZX, 2CV i Citroena C6, w końcu po latach, w 2021 roku, wróciliśmy do modelu CX. Była to wersja „Super” pochodząca z początku produkcji i zachowana w świetnym stanie. Citroen CX 2000 posiadał silnik o mocy 104 KM, jednostkę zaczerpniętą ze swojego poprzednika, DS-a. Jeździł również wyśmienicie, ale po czasie da się zdecydowanie dostrzec postęp w kolejnych pokoleniach modelu.

Mamy na swoim koncie podróżowanie wieloma hydropneumatykami – między innymi dwa wcześniejsze egzemplarze CX, XM, Xantia, C5, C6. Nasze doświadczenia mówią, że to absolutnie najlepsze połączenie, jakie można odnaleźć w Citroenach.

Jak jeździ GTi Turbo 2? Bez wysiłku. Płynnie, a raczej płynie 😉 Ma dostateczny zapas mocy. Skrzynia chodzi bardzo fajnie. Do prowadzenia tego samochodu wyposażonego we wspomaganie z systemem Diravi trzeba się przyzwyczaić. Kierownica, która chce wyprostować koła może dać się we znaki szczególnie przy szybkim pokonywaniu łuków. Po pierwszej dłuższej przejażdżce, kiedy już wiesz czego od Ciebie jako kierowcy oczekuje, nie sprawia problemu. Na trasie jest szybki i cichy. Wnętrze otula i daje masę wygody.

Okiem Adama

Citroen CX 25 GTi Turbo 2 to finalna wersja modelu. Mocna, benzynowa, wzmocniona turbosprężarką i dodatkowo wyposażona w intercooler. CX to moja miłość od lat. Samochód wręcz bajecznie komfortowy dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu, a w tej odmianie… najlepszy w swojej historii. Choć wczesne odmiany niewątpliwie miały swój urok dzięki dużej ilości chromu (a właściwie stali nierdzewnej) i fantastycznym, nieszablonowym zegarom z prędkościomierzem i obrotomierzem zrealizowanymi na obracających się bębnach, nie były to samochody bez wad. Pierwsze roczniki wymagały wysiłku podczas manewrów z niewielką prędkością i dopiero, gdy wprowadzono wspomaganie kierownicy (z jedynym w swoim rodzaju układem autopowrotu do pozycji wyjściowej, czyli Diravi), samochód stał się kompletny. Z czasem poprawiono również układ wentylacji kabiny, co było piętą achillesową modelu. Nasz GTi Turbo 2 ma nawet działającą klimatyzację, co zapewnia wyższy poziom komfortu. Kolejna rzecz, to pięciostopniowa skrzynia biegów. Dzięki niej w kabinie nawet przy wysokich, autostradowych prędkościach dźwięk pracy silnika jest tylko tłem, uzupełnionym o dźwięk powietrza tłoczonego przez turbo. Przyjemna prędkość autostradowa wzrosła zdecydowanie – z około 110 do 150 km/h. Postęp niewątpliwie jest! Zmieniły się również fotele, te w GTi są głębiej profilowane i wykonane z nieco sztywniejszej pianki. We wczesnym CX w fotelach – a zwłaszcza na tylnej kanapie – można się było wręcz zapaść. W GTi – już nie, choć ciągle to fotele dość miękkie, są zarazem ergonomiczne i doskonale sprawdzają się w długiej podróży. Do tego zresztą CX nadaje się znakomicie. Można nim płynąć przez cały dzień i wciąż czuć się wypoczętym.

CX to z pewnością auto inne niż wszystkie. Jego sylwetka pozwala mu wyróżnić się na drodze. Przykuwa uwagę i zaciekawia. Nasz egzemplarz w momencie produkcji w 1988 roku był jako model już od kilkunastu lat na rynku, ale wciąż pozostawał awangardowy i charakterystyczny. Ponieważ chrom stał się passe, elementy srebrne zastąpiły anodowane na czarno, ale nowy look pozostawał na czasie, i po latach wciąż wygląda świetnie, zwłaszcza w odmianie, w której aż roi się od symboli nawiązujących do Turbo (felgi, elementy na słupkach C i masce, sam napis Turbo na przednich błotnikach, tylnej klapie i kierownicy). Turbo z pewnością robiło wrażenie w latach 80., ale i dziś wzbudza szacunek, a osiągi przyjemnie zaskakują.

Citroen SM to zupełnie inna historia. Narodził się jeszcze przed modelem CX, w 1970 roku, dołączając do modelu DS. Z DS miał wiele elementów wspólnych, ale konstruktorzy postarali się, by był prawdziwym skokiem w przyszłość. Pierwsza i najbardziej rozpoznawalna jego cecha to wyjątkowa sylwetka. Ten wóz ma pięć metrów długości, ale zdaje się być niezwykle lekki optycznie i piękny. Długa maska, pięknie opadająca linia dachu, schowane tylne koła i szlachetnie zakończony tył oraz przepiękny front z sześcioma światłami i tablicą rejestracyjną schowanymi za szkłem. Sylwetkę tą stworzył Robert Opron i do dziś robi ona fenomenalne wrażenie. Tak, ten projekt powstał ponad pół wieku temu, ale gdy widzisz SMa w lusterku, automatycznie masz ochotę zdjąć nogę z gazu i zrobić mu miejsce. Wygląda genialnie, a na drodze wygląda niczym UFO. Ta sylwetka od zawsze była dla mnie pierwszym powodem, dla którego marzyłem o tym samochodzie.

Drugim było wnętrze. Fotele w tym samochodzie to dzieło sztuki. Wyglądają tak, że samo patrzenie na nie sprawia przyjemność, ale zachwycające jest również to, jak są komfortowe. Szukając SMa dla siebie, chciałem, żeby miał welurową tapicerkę i fantastycznie, ze udało mi się takiego znaleźć. Pluszowy materiał pasuje do jego charakteru. Swoją funkcję spełniają też niezwykle miękkie zagłówki – ukształtowane tak, że głowa może na nich wygodnie spocząć, co właściwie w samochodach nie zdarza się do dziś, może poza S klasą z lat ostatnich. Ciekawe są również zegary, z prędkościomierzem dodatkowo wskazującym odległość hamowania. Absolutnie fantastycznym detalem jest dźwignia zmiany biegów ze swoim chromowanym, obracającym się cylindrem. Ona nie tylko świetnie wygląda, ale również doskonale brzmi podczas pracy. Funkcja i forma. Chapeau bas.

SM to nie tylko piękna stylistyka, ale również unikalne rozwiązania techniczne. SM był jak Concord. Udowadniał, że wyobraźnia nie ma granic, a wszystko co możliwe, może zostać zrealizowane. Zestawiając z DS, miał jeszcze więcej hydropneumatyki. Nowością było Diravi, czyli układ wspomagania kierownicy automatycznie powracający do pozycji wyjściowej, nawet na postoju, o ile tylko silnik jest włączony. W tym samochodzie od pełnego skrętu w jedną stronę do pełnego skrętu w drugą są zaledwie dwa pełne obroty kierownicą. Siła wspomagania jest zależna od prędkości. Imponują też hamulce. Są niezwykle skuteczne, a przykładowo sama siła hamowania tylnej osi zależy od ciśnienia w tylnym zawieszeniu. Auto nigdy nie nurkuje, a w przypadku mocnego hamowania w zakręcie – obniża siłę hamowania na tylnej osi, co sprawia, że mimo braku ABS nie da się go postawić bokiem w zakręcie. Do tego układ poziomowania świateł oraz skrętne reflektory. Na samym początku lat 70. to rzecz, która była nie do wyobrażenia w innych samochodach.

No i silnik. Jednostka wyjątkowa, bo skonstruowana przez Maserati. Dziennikarze lubią pisać, że to V8 pozbawione dwóch cylindrów, ale ta opinia zdaje się być dużym uproszczeniem. Brzmienie silnika jest wyborne. Motor umieszczony został niemal w połowie długości samochodu, z przednim napędem i skrzynią umieszczoną przed silnikiem. Zapewniło to doskonały rozkład masy i fakt, że silnik z pewnością nie jest tu tłem. Słychać go w kabinie cały czas, a jako, że jest to piękny dźwięk – tylko dzięki niemu można to auto polubić. Kolejną sprawą oczywiście jest fakt, jak auto jeździ. Zawieszenie zadziwia swoją umiejętnością do wybierania nierówności. Auto prowokuje i zachęca do naprawdę szybkiej jazdy. Zresztą, ciekawostką może być fakt, że jeszcze długo po zakończeniu produkcji w 1975 roku, bo do 1983 roku, było to oficjalnie najszybsze przednionapędowe seryjnie produkowane auto na świecie.

Wyzwaniem z pewnością jest stopień skomplikowania samochodu. Odważyłem się go kupić tylko dlatego, że miałem adres do świetnego serwisu Citroenów, czyli TS Garage w Suchym Lesie. Kupiłem zresztą SM z pełną świadomością, że ten Citroen będzie bardziej wymagający, niż jakikolwiek inny. Do tego wybrałem egzemplarz, który nie jeździł od lat 90. Co mogło pójść nie tak? Zapewne wszystko, ale Tomek pracując nad tym autem wykazał się nadludzką cierpliwością. Serwis w sumie trwał 15 miesięcy i w efekcie auto jeździ zachwycająco, i jest w pełni sprawne. Działa w nim zarówno ogrzewanie, jak i klimatyzacja, co ponoć wcale nie jest tak oczywiste wśród większości użytkowników modelu. Póki co, auto jeździ głównie wokół komina, ale przyjdzie czas na dłuższe wycieczki. Póki co się docieramy i każda przejażdżka jest przyjemnością.

SM zawsze był marzeniem i okazuje się być marzeniem spełnionym. To niewątpliwie wspaniałe auto.
Być może w bezpośrednim porównaniu CX25 GTi Turbo 2 nie ustąpi mu kroku pod względem osiągów, ale nie to jest tu kluczowe.
Zapewne jest też bardziej ekonomiczny i może wygodnie przewieźć większą ilość pasażerów, ale to nie czyni go zwycięzcą tego zestawienia.
W klasykach najważniejsze są emocje i to, jak działa na wszystkie zmysły SM jest niezrównane.
CX jest świetny, ale SM to pojazd z innej galaktyki.

W dniach 24-27 kwietnia oba auta będą prezentowane na Poznań Motor Show. Zapraszamy na nasze stoisko w hali numer 6, stoisko 13, od czwartku do niedzieli w godzinach 10.00-18.00.