Legendarna Lancia Stratos HF jest ikoną rajdowej ery Grupy 4. Samochód ten zmienił oblicze międzynarodowych rajdów jako pierwszy specjalnie zbudowany samochód rajdowy w erze zwykłych, modyfikowanych samochodów produkcyjnych. Zamiast budować 1000 sztuk potrzebnych do zakwalifikowania się do „Grupy 3” i dopiero potem zastosować dopuszczalne modyfikacje „Grupy 4”, Lancia zobowiązała się zbudować 500 egzemplarzy wymaganych do homologacji „Grupy 4”. Zaprojektowany przez Marcello Gandiniego, Stratos HF („HF” od High Fidelity) został opracowany we współpracy Lancii z Bertone. Zaprezentowany został po raz pierwszy w listopadzie 1971 roku podczas Salonu Samochodowego w Turynie. Jego konstrukcja opierała się na centralnym monokoku ze stali wraz ze stalowymi przednimi łapami ramy i tylną ramą pomocniczą o przekroju skrzynkowym. Stratos napędzany był umieszczonym poprzecznie w centralnym miejscu samochodu silnikiem Ferrari Dino V6 o pojemności 2,4 litra, który Enzo Ferrari niechętnie zgodził się dostarczyć. Nadwozia Stratosa zostały zbudowane przez Bertone w zakładach Grugliasco, a następnie wysłane do Lancii w celu ostatecznego montażu na Via San Paolo. Homologacja dla „Grupy 4” zakładała zbudowanie 500 egzemplarzy w ciągu 24 miesięcy, ale w rzeczywistości nie wymagało to 500 gotowych samochodów. Wystarczyło posiadać odpowiednią liczbę podwozi i komponentów, aby ukończyć 500 aut. Produkcja rozpoczęła się 1 lipca 1972 roku i do końca 1974 roku ukończono tylko 183 egzemplarze. FIA ustaliła, że istniało wystarczająco dużo komponentów i gotowych nadwozi, aby potwierdzić homologację „Grupy 4” – stało się to 1 października 1974 roku. Produkcja i ostateczny montaż trwały do roku 1975, jednak szacuje się, że Lancia ostatecznie ukończyła 492 egzemplarze. Stratos HF zadebiutował w zawodach w listopadzie 1972 roku podczas Tour de Corse, gdzie startował jako prototyp. Pierwsze sukcesy rajdowa Lancia odniosła w kolejnym roku, wygrywając Tour de France i Firestone Rally, a także zdobywając drugie miejsce w Targa Florio. Dzięki niewielkim rozmiarom, niezwykłej zwinności i mocnemu silnikowi V6, Stratos szybko stał się dominującą siłą w rajdach, wygrywając WRC trzy lata z rzędu (1974–1976) i ugruntowując swoją pozycję legendy, a także kontynuując zwycięstwa w rękach prywatnych aż do 1981 roku.
Czytaj dalej Lancia Stratos 1975 – UK
Archiwa tagu: aukcje
Jaguar XKSS 1957 – UK
Podobnie jak Bentley zbudował swoją reputację w wyścigach Le Mans w latach 20., Jaguar zrobił to samo, tylko pokolenie później. Marka z siedzibą w Coventry osiągnęła to zdobywając pięć zwycięstw w ciągu siedmiu lat, między 1951 a 1957 rokiem. Sukcesy w latach 1951 i 1953 zostały osiągnięte dzięki XK120C i C-Type, ale to hat trick zwycięstw między 1955 a 1957 rokiem, zapewniony przez jego przełomowego następcę, D-Type, zapewnił Jaguarowi status legendy Le Mans. Genialny inżynier Malcolm Sayer odegrał kluczową rolę w projektowaniu obu samochodów, jednak pod względem technicznym miały one ze sobą zaskakująco niewiele wspólnego. Oba korzystały z tego samego podstawowego silnika Jaguar XK o pojemności 3,4 litra — dostępnego w wersji 3,8 litra od 1957 roku — ale jednostka D-Type była wyposażona w suchą miskę olejową. Co ważniejsze, podczas gdy C-Type wykorzystywał tradycyjne rurowe podwozie pokryte aluminiowym nadwoziem, D-Type miał misterną nitowaną aluminiową środkową sekcję monokoku, do której przymocowano przednie i tylne rurowe ramy pomocnicze silnika i tylnej osi. Sayer jako były inżynier Bristol Aeroplane Company, znajomość konstrukcji kadłubowych miał w małym palcu. Inne inspirowane lotnictwem cechy D-Type obejmowały najnowocześniejsze hamulce tarczowe Dunlop i zbiornik paliwa z gumy. Co najważniejsze, samochód skorzystał również z rozległych testów w tunelu aerodynamicznym. Był to czynnik, który miał kluczowe znaczenie dla jego doskonałej wydajności. Ogłoszenie limitu pojemności do 3 litrów w zawodach World Sportscar Championship od 1958 roku skłoniło Jaguara do oficjalnego wycofania się z wyścigów w październiku 1956 i zauważalnie skróciło żywotność D-Type’a. W obliczu puli samochodów, które wkrótce miały stać się przestarzałe, Jaguar podjął decyzję o przekształceniu 18 podwozi na dwufunkcyjne drogowo-wyścigowe specyfikacje XKSS – kompletne, z pełną wysokością przedniej szyby i drzwiami po stronie pasażera. Możliwość startu w zawodach Sports Car Club of America zapewniła, że najprawddopodobniej 14 egzemplarzy zostało wyeksportowanych do Ameryki Północnej, jeden sprzedano do Hongkongu, a jeden pozostał w Wielkiej Brytanii. Dwa podwozia — XKD 533 i XKD 540 — zachowały numery wyścigowego XKD i zostały wyprodukowane zgodnie z pełną specyfikacją XKSS przez fabrykę Jaguara w 1958 roku. Teraz drugie z tych dwóch podwozi, RM Sotheby’s z przyjemnością oferuje na aukcji.
Czytaj dalej Jaguar XKSS 1957 – UK
Mercedes 300 SL Gullwing Alloy 1956 – SPRZEDANY
Gullwinga nikomu przedstawiać nie trzeba. 300 SL to prawdziwa ikona motoryzacji rozpoznawalna przez wszystkich. Ten wystawiony na aukcji jest pod wieloma względami szczególny. Po sukcesie W194 w wyścigu 24-godzinnym Le Mans i Carrera Panamericana, Mercedes-Benz chciał stworzyć „oswojoną” wersję 300 SL, którą klienci mogliby jeździć po drogach. Na bazie W194 powstał W198, wkrótce znany jako 300 SL i nieformalnie jako „Gullwing”. Model zadebiutował na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Nowym Jorku w 1954 roku. Rok po rozpoczęciu produkcji, szef inżynierii Mercedesa-Benza, dr Fritz Nallinger, zaproponował zbudowanie specjalnej, sportowej wersji W198. Inżynier przekonał zarząd do realizacji specjalnego zamówienia Leichtmetallausführung — czyli wersji z metali lekkich. Aluminiowy Gullwing nie był powierzchownym projektem, ale pełnowymiarowym samochodem wyścigowym. Wyposażono go nie tylko w lekkie nadwozie, ale także w mocniejszy silnik NSL, sportowe zawieszenie, koła z centralną śrubą (lżejsze niż standardowe), a nawet tylną i boczne szyby z pleksiglasu. Wysokie koszty oraz konkurencja ze strony bardziej uznanych producentów samochodów wyścigowych, zwłaszcza Ferrari, spowodowały, że produkcja aluminiowego Gullwing trwała zaledwie 12 miesięcy i powstało zaledwie 29 egzemplarzy. Okaz, który został wystawiony na aukcji to pierwszy ukończony w 1956 roku aluminiowy 300 SL i jedyny wykończonych w kolorze czarnym (DB 40) z pięknie kontrastującym wnętrzem z czerwonej skóry (1079).
Czytaj dalej Mercedes 300 SL Gullwing Alloy 1956 – SPRZEDANY
NSU ro80 2 Porte + 2 Pininfarina 1971 – SPRZEDANE
NSU ro80 2 Porte + 2 Pininfarina to samochód pokazowy zbudowany na bazie produkcyjnego NSU ro80 z silnikiem Wankla. Oparty na oryginalnej konstrukcji fabrycznego sedana, ze wzmocnionymi progami, by pomieścić nowe nadwozie. Jak sugeruje nazwa, jego wnętrze zostało zaprojektowane tak, by pomieścić dwie osoby dorosłe i dwójkę dzieci. NSU posiada tylne drzwi, które otwierają się „pod wiatr”. Fascynujący projekt 2 Porte + 2 kładł nacisk na aerodynamikę, z wentylacją przez duże wloty powietrza wzdłuż podstawy przedniej szyby oraz po bokach paneli dachowych i tylnych drzwi. Dużą część samego dachu można otworzyć w celu wentylacji, przesuwając panel do tyłu za tylną szybę, do wnęki na pokrywie bagażnika. Pół kabriolet, pół targa, a miejsce w bagażniku niezmienne. Równie innowacyjne co karoseria jest wnętrze Pininfariny. Charakteryzuje się deską rozdzielczą zaprojektowaną w taki sposób, aby wszystkie wskaźniki znajdowały się ergonomicznie przed kierowcą, posiada regulowane osłony chroniące przed światłem słonecznym oraz obszerne wyściółki zapewniające bezpieczeństwo pasażerów w razie kolizji. Egzemplarz wystawiony na aukcji to jeden z ostatnich samochodów zakupionych przez Rudiego Kleina do jego kolekcji. Niedługo potem, po zaledwie jednym lub dwóch pokazach na Zachodnim Wybrzeżu, jedyne w swoim rodzaju NSU zostało wypożyczone do muzeum w Niemczech. NSU pozostaje w dużej mierze w oryginalnym stanie i jest kuszącym nabytkiem dla entuzjastów niezwykłej inżynierii. Okaz wyceniony został na 60 – 80 tysięcy dolarów, a licytowany będzie bez ceny minimalnej w Los Angeles już 26 października.
Czytaj dalej NSU ro80 2 Porte + 2 Pininfarina 1971 – SPRZEDANE
Mercedes 500 K Special Coupe 1935 – SPRZEDANY
Rudolf Caracciola był we właściwym miejscu i czasie, i miał ogromny talent. Włoch urodzony w Niemczech rozpoczął karierą wyścigową ścigając się na motocyklach, W 1923 roku pojechał swój pierwszy wyścig jako kierowca fabryczny w doładowanym Merceesie 6/25/40 KM w Baden-Baden i w tym samym roku odniósł jedenaście zwycięstw. Legendą stał się jego start w pierwszym Grand Prix Niemiec w 1926 roku. Wyścig był naznaczony ulewnym deszczem, przez który Caracciola przedzierał się, gdy inni kierowcy dosłownie rozbijali się i ginęli wokół niego. Rudi Caracciola i jego nieustraszona natura zwyciężyli. W połowie lat 30. Caracciola był gwiazdą zespołu „Srebrnych strzał” Mercedesa. Nic więc dziwnego, że zbudowano dla niego samochód na najdoskonalszym podwoziu i z silnikiem z doładowaniem. Podobno projekt tego egzemplarza został specjalnie dostosowany do Caraccioli, stąd nieco wyższa, ale mimo to dobrze wyważona linia dachu i przednia szyba, dostosowana do wzrostu kierowcy. Nadwozie znajdowało się na końcu niemożliwie długiej maski, a błotniki nie były obciążone niewygodnymi oponami zapasowymi. Zamiast tego koło zapasowe wisiało z tyłu, na końcu odważnych chromowanych linii, które płynęły przez krzywiznę pokrywy bagażnika. Uważa się, że Caracciola używał samochodu do końca lat 30. XX wieku, a następnie został on odsprzedany przez paryskiego dealera. Co się działo z nim później, do końca nie wiadomo. Tom Hanson, syn restauratora 500 K, opowiedział magazynowi Car and Driver w 2012 roku, że samochód w jakiś sposób trafił „do Etiopii, gdzie był przykryty plandekami i ukryty w stercie obornika”.
Czytaj dalej Mercedes 500 K Special Coupe 1935 – SPRZEDANY
Bugatti Typ 35A Grand Prix 1926 – SPRZEDANE
Bugatti Typ 35A chyba nikomu nie trzeba przedstawiać. Już od pierwszego razu, na Grand Prix Francji w 1924 roku, nikt nie miał wątpliwości, że jest to samochód, który ma wszystko: trwałość, funkcjonalność mechaniczną i cudownie sportowy wygląd zewnętrzny. Model ten stał się najbardziej utytułowanym samochodem wyścigowym wszech czasów pod względem liczby zwycięstw w zawodach Grand Prix. Terence E. Adderley był wieloletnim entuzjastą Bugatti i kupił Typ 57 jako jeden z pierwszych elementów kolekcji, stopniowo dodając inne niezwykłe okazy. Długo pragnął poszerzyć stajnię o wyścigowy egzemplarz Bugatti i w końcu udało mu się to w roku 2015. Wtedy też kupił oferowany na aukcji egzemplarz Typ 35A od sprzedawcy z Wielkiej Brytanii. Samochód ten pozostaje w jego kolekcji od prawie dekady i jest, co znamienne, ostatnim Bugatti sprzedawanym z floty Adderley. Samochód ma przypisany numer podwozia BC 167 od Bugatti Owners Club w Wielkiej Brytanii, co nie jest rzadkością w przypadku egzemplarzy odrestaurowanych przy użyciu kombinacji oryginalnych i reprodukcyjnych części i wymagających identyfikacji poza oryginalną serią produkcyjną. Bugatti wycenione zostało na 300 – 375 tysięcy dolarów, ale finalnie sprzedane zostało za ledwie połowę tej kwoty.
Plymouth Road Runner Superbird 1970 – SPRZEDANY
Plymouth Superbird reprezentuje szczyt ery muscle carów i pozostaje jednym z najbardziej kultowych kształtów motoryzacyjnych Ameryki. Zaprojektowany został przy użyciu badań w tunalach aerodynamicznych przez inżynierów wypożyczonych z NASA. Dzięki temu Plymouth Road Runner Superbird mógł osiągnąć na torze prędkość ponad 200 mil na godzinę. Samochód ten miał na celu przyciągnięcie króla NASCAR – Richarda Petty’ego z powrotem do startów pod marką Plymouth. Operacja zakończyła się sukcesem i Richard wygrał 18 wyścigów w 1970 roku. Niestety zmiany przepisów spowodowały porzucenie projektu już po roku. Egzemplarz prezentowany na aukcji, wykończony w pięknym fabrycznym kolorze Tor Red (EV2) z białym wnętrzem, jest po pełnej renowacji. Tabliczka znamionowa na błotniku informuje, że samochód został zbudowany z tylną osią Dana 9¾-cala, mechanizmem różnicowym Sure Grip 3,54:1, czterobiegową manualną skrzynią i kultową dźwignią zmiany biegów „pistol grip”. Kabina jest wyposażona w kultowy wskaźnik „Tic-Toc-Tach” firmy MOPAR, a także charakterystyczny dla Road Runnera klakson „Beep, Beep” inspirowany kreskówką znaną u nas jako „Struś Pędziwiatr”. Co jednak najważniejsze, potwierdzono, że samochód zachował oryginalny, zgodny z numerami 440-calowy silnik V8 „Six-Pack” zasilany przez trzy dwugardzielowe gaźniki Holley. Plymouth wyceniony wstępnie na 125 – 175 tysięcy dolarów licytowany będzie na początku października w Pensylwanii.
Czytaj dalej Plymouth Road Runner Superbird 1970 – SPRZEDANY
Kaiser-Darrin Roadster 1954 – SPRZEDANY
Kaiser-Darrin był pierwszym amerykańskim samochodem sportowym z nadwoziem wykonanym z włókna szklanego. Jego prototyp powstał przed Corvette, choć pełna produkcja rozpoczęła się dopiero w 1954 roku. Stworzony przez słynnego projektanta i budowniczego nadwozi z epoki klasycznej, Howarda „Dutcha” Darrina, bazował na niezawodnym silniku i układzie napędowym Henry’ego J Kaisera-Frazera. Samochód miał naprawdę odważną stylistykę, w tym dzieloną przednią szybę, charakterystyczne „Darrin dip”, czyli wcięcie w linii pasa i bardzo ciekawy „pączek róży” na osłonie chłodnicy. Ten ostatni element komentowano, że Kaiser-Darrin wyglada, jakby chciał kogoś pocałować. Najbardziej fascynującym ze wszystkich elementów nadwozia były „kieszonkowe” drzwi, które przesuwały się do przodu we wnętrzu przednich błotników, aby umożliwić wchodzenie i wychodzenie z pojazdu. Darrin przez dziesięciolecia promował drzwi przesuwne, twierdząc, że są bezpieczniejsze, ponieważ nie otwierają się na ruch uliczny. Wielka szkoda, że Kaiser-Darrin pojawił się pod koniec dziesięcioletniego okresu istnienia producenta Kaiser-Frazer. Skończyło się na karierze trwającej tylko rok i zaledwie 435 wyprodukowanych egzemplarzach. Oferowany na aukcji samochód był 181 z wyprodukowanych. Dostarczony jako nowy w pięknym kolorze Yellow Satin, po latach został pieczołowicie odrestaurowany przez Stana i Andy’ego Schaeferów z Minnesoty, którzy skrupulatnie zbadali jego historię i autentyczność. W 2014 roku wnętrze zostało ponownie odrestaurowane z tapicerką ze skóry Edelman, ale większość wcześniejszej renowacji Schaeferów przetrwała i pozostaje w doskonałym stanie. Samochód wyceniony został na 100 – 150 tysięcy dolarów i licytowany będzie na początku października w Pensylwanii.
Abarth-Simca GT 1965 – SPRZEDANY
Abarth Simca GT z lat 1962-1965 przeznaczony był wyłącznie do wyścigów samochodowych, opracowany i zbudowany przez firmę Abarth na podwoziu Simca 1000. Pierwsze egzemplarze miały nadwozie z krótkim przodem i okrągłym tyłem, a wyposażone były w silniki Abarth o pojemności 1,3 l lub 2 l. W ciągu kolejnych trzech lat nadwozie zmieniło się na znacznie bardziej nowoczesny i atrakcyjny projekt z tyłem typu duck-tail. Ostatecznie, od końca 1964 roku wprowadzono aerodynamiczne samochody z długim przodem. Szacuje się, że samochodów tych z aluminiowym nadwoziem wykonanym przez Carrozzeria Sibona-Basano i zaokrąglonym tyłem z integralnym spojlerem zbudowano około 15 egzemplarzy. Po zakończeniu udanego sezonu 1965, Abarth zatrzymał 30 samochodów, które nadal miał w fabryce. Pozostały tam do 1968 roku, kiedy to włoska firma zawarła umowę z brytyjskim Radbourne Racing, i wszystkie sprzedał do Anglii. Auta miały kierownicę po lewej stronie i żaden z nich nie miał pochodzenia ani dowodów na historię wyścigową. Abarth Simca wystawiony na aukcji jest jednym z takich samochodów. Tylko siedem lub osiem z nich miało karoserię typu long-nose duck-tail, a co najmniej trzy z nich szybko sprzedano za granicę. Ten egzemplarz został kupiony przez entuzjastę i przerobiony na użyteczny samochód drogowy, otrzymując silnik Simca 1200S oraz kierownicę po prawej stronie. Silnik Simca pasuje idealnie do karoserii, ponieważ on i rama pomocnicza zostały zaprojektowane dla siebie na samym początku tworzenia projektu. Abarth-Simca dzięki dwóm gaźnikom Solex z podwójnym ssaniem wytwarza około 90 KM. Dzięki temu pojazd ważący około 660 kg posiada stosunek mocy do masy wynoszący 150 KM/tonę i zaskakujące osiągi. Ten egzemplarz Abartha został po raz pierwszy zarejestrowany w obecnej formie w 1979 roku. Podobno pierwszy właściciel zatrzymał samochód aż do śmierci, i dopiero kiedy przeszedł on w ręce jego wnuka i został odsprzedany. W rękach obecnego właściciela samochód trafił do DTR Sports Cars w Coulsdon, gdzie przeszedł niezwykle rozległą i skrupulatną renowację całego nadwozia i mechaniki. Samochód przejechał od tego czasu tylko około 1000 mil. Wykończony w kolorze Rosso Alfa, samochód ma numer podwozia 2000GT, „136/0125” i został wyposażony we wszystkie prawidłowe części nadwozia i emblematy. Tylko dwa samochody Abarth Simca z długim przodem trafiły na rynek w ciągu ostatnich 10 lat, więc jest to wyjątkowa szansa na zakup unikatowego egzemplarza. Samochód sprzedany został za 117,5 tys. funtów (wraz z opłatami aukcyjnymi), znacznie poniżej przedaukcyjnej wyceny.
Alfa Romeo 8C 2300 Corto Spider Re-Creation 1932 – SPRZEDANA
Pierwszy ośmiocylindrowy samochód drogowy Alfa Romeo został wprowadzony w 1931 roku jako następca 6C 1750. Był to legendarny 8C 2300, zaprojektowany przez Vittorio Jano. Był on jednym z pierwszych inżynierów motoryzacyjnych, którzy stworzyli samochody o wysokiej wydajności dostosowane do ciągłej jazdy z pełnym gazem i przy dużych prędkościach. Pierwszy 8C-2300 pojawił się jako prototyp w Mille Miglia w 1931 roku. Dwa egzemplarze modelu Grand Prix zostały następnie zgłoszone do Grand Prix Monza, gdzie zajęły 1. i 2. miejsce. Wykorzystując ten niezwykły sukces, wersje wyścigowe otrzymały nazwę „Monza”. Marka Alfa Romeo swoją dominację potwierdziła wygrywając Targa Florio w ’31 roku, a następnie trzykrotnie z rzędu wygrywając w Le Mans przed sfrustrowanymi kierowcami Mercedesa SSK i SSKL. Do tego można dodać kilka zwycięstw w wyścigu 24-godzinnym w Spa, a także w Grand Prix Monako, potwierdzając wyjątkowe cechy Alfy 8C i „Monzy” zarówno na drodze, jak i na torze wyścigowym. Sercem tej potężnej maszyny jest jej doładowany, rzędowy, ośmiocylindrowy silnik z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy, który Jano złożył z dwóch jednostek czterocylindrowych z kołami zębatymi napędu wałka rozrządu pomiędzy nimi. Podwozie Corto (krótkie) miało rozstaw osi 2,75 metra, a Lungo (długie) 3,1 metra. Te Alfy Romeo, wyposażone w czterobiegową manualną skrzynię biegów i mocne hamulce bębnowe, osiągały prędkości rzędu 100 mil na godzinę, niezawodnie wytwarzając ponad 140 koni mechanicznych przy 5000 obr./min. W latach 1931–1933 powstało tylko 188 egzemplarzy Alfy 8C-2300, ubieranych w nadwozia Touring, Zagato, Figoni, Pininfarina i innych. Alfa Romeo 8C 2300 Corto Spider wystawiona na aukcji została zbudowana w latach 2006–2018 na prośbę obecnego właściciela, przy wykorzystaniu wiedzy najbardziej znanych brytyjskich specjalistów. Części z epoki pochodziły od znanego specjalisty od przedwojennych Alfy Romeo, Aldo Cesaro. 8C została zbudowana zgodnie z najwyższymi możliwymi standardami, bez ograniczeń budżetowych. Nadwozie zostało zbudowane z aluminium zgodnie ze słynnym projektem Spider Touring Superleggera, zmontowane na podwoziu i pomalowane w 2018 roku. Od tego czasu gotowy samochód przejechał 6000 kilometrów. Chociaż lekko spatynowany wygląd nadaje jej estetykę z epoki, Alfa Romeo jest w niemal nowym stanie mechanicznym, gotowa do jazdy, a nawet wyścigów. Samochód sprzedany został za 552 tys. funtów, łącznie z opłatami aukcyjnymi.
Czytaj dalej Alfa Romeo 8C 2300 Corto Spider Re-Creation 1932 – SPRZEDANA