Archiwa tagu: aukcje

Bugatti Typ 37 1929 – Francja

Bugatti Typ 37 to bardziej przystępna cenowo wersja legendarnego Bugatti Typ 35 Grand Prix. Model z 1926 roku dzieli podwozie i piękne nadwozie ze swoim większym bratem. Zamiast ośmiocylindrowego silnika rzędowego, posiada silnik czterocylindrowy z jednym wałkiem rozrządu w głowicy. Jednostka ta dostarcza 60 KM za pośrednictwem czterobiegowej manualnej skrzyni. Zbudowano najprawdopodobniej tylko 220 egzemplarzy tego modelu. Historyk marki Pierre-Yves Laugier podaje, że silnik o numerze „252” został zbudowany w grudniu 1927 roku i połączony z podwoziem 37363 w następnym miesiącu. W liście z fabryki z grudnia 1956 r. (dostępnym w aktach) odnotowano, że samochód opuścił Molsheim 29 września i udał się do Limoges, gdzie został dostarczony pierwszemu właścicielowi, dealerowi Bugatti – Léonowi Boucherowi. Podwozie 37363 nie zostało formalnie zarejestrowane aż do maja 1934 roku, jeżdżąc początkowo z tablicami rejestracyjnymi dealera. Co ciekawe, jego historia jest w pełni znana. Jednym z ciekawszych epizodów z życia tego Bugatti jest fakt, że w 1958 roku, wzięło ono udział w ówczesnym odpowiedniku Le Mans Classic, gdzie poprowadził je George Delaroche, uczestnik 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1934 roku. Typ 37 pojawił się również na pierwszym publicznym wydarzeniu zorganizowanym na stałym torze Bugatti Le Mans Circuit w 1966 roku. W maju 2009 roku nr 37363 został wystawiony na Międzynarodowym Spotkaniu Bugatti w Maremma, gdy producent świętował swoje stulecie. Samochód zakupiony przez paryskiego kolekcjonera w czerwcu 2013 roku, ostatnie prace renowacyjne przeszedł w Garage Novo w Marolles-en-Hurepoix, specjalistycznym warsztacie Bugatti. Dziś wystawiony na aukcji wyceniony został na 980 tysięcy do 1,3 miliona euro, a licytowany będzie już 5 lutego w Paryżu.

Czytaj dalej Bugatti Typ 37 1929 – Francja

Ferrari 250 LM Scaglietti 1964 – Francja

Znów mamy okazję opisać niesamowity egzemplarz z Muzeum Indianapolis Motor Speedway, który wystawiony został na aukcji! W połowie 1963 roku Ferrari poszukiwało następcy dla 250 GTO w zawodach samochodów sportowych, a Enzo Ferrari naturalnie doszedł do wniosku, że 250 P można przekształcić w potężną Berlinettę klasy GT. Nieznacznie zmodyfikowana wersja podwozia 250 P została połączona z nowym aluminiowym nadwoziem firmy Scaglietti, charakteryzującym się niskim dachem. Po formalnym zaprezentowaniu 250 LM podczas Salonu Paryskiego w 1963 roku, Ferrari walczyło o uzyskanie homologacji od FIA. Rozczarowany odmową współpracy ze strony FIA, Enzo Ferrari szybko stracił zainteresowanie 250 LM i przydzielił minimalną serię produkcyjną prywatnym kierowcom. W ten sposób 250 LM stał się pierwszym Ferrari z silnikiem umieszczonym centraknie sprzedanym prywatnym klientom, rozpoczynając trend, który trwa do dziś. Do połowy 1966 roku wyprodukowano zaledwie 32 egzemplarze modelu 250 LM. Nadal jest to jeden z najbardziej pożądanych modeli Ferrari wszechczasów, łączący w sobie zaawansowaną inżynierię, zmysłową konstrukcję nadwozia i osiągnięcia w zawodach sportowych.
Czytaj dalej Ferrari 250 LM Scaglietti 1964 – Francja

Mercedes-Benz W 196 R Streamliner 1954 – SPRZEDANY

Oceniając zalety legendarnego samochodu wyścigowego, konieczne jest zbadanie go w każdym aspekcie. Od projektu, przez pochodzenie inżynieryjne, rodowód wyścigowy, wygrane wyścigi, aż po kierowców, którzy go prowadzili. Ważne jest też to, jak wyglądało jego życie po wyścigach oraz to z jakiej prywatnej kolekcji pochodzi, ponieważ wpływa to na obecną jakość eksponatu. W przypadku Mercedesa W 196 R Streamlinera z 1954 roku o numerze podwozia 00009/54 mamy wszystko. Inżynieryjny kunszt, pochodzenie, wygrane wyścigi, kierowców, kosmetyczną renowację oraz przechowywanie w słynnym muzeum, które sprawiły, iż jest czymś naprawdę unikatowym. Samochód jest jednym z zaledwie 14 zbudowanych podwozi i uważa się, że jest to jeden z zaledwie 10 znanych egzemplarzy, które przetrwały do ​​końca sezonu Formuły 1 w 1955 roku. Spośród nich ten egzemplarz był jednym z zaledwie czterech ze wspaniałym nadwoziem Streamliner. Dodatkowo, ten W 196 R był pilotowany przez dwóch najsłynniejszych i najbardziej utalentowanych kierowców wyścigowych w historii. Prowadzony był do zwycięstwa przez Juana Manuela Fangio w Grand Prix Buenos Aires w 1955 roku, a najszybsze okrążenie w Grand Prix Włoch na torze Monza osiągnął w nim Stirling Moss. Po jednym z najbardziej udanych sezonów, jakie można sobie wyobrazić, samochód został wycofany z kampanii wyścigowej, a dziewięć lat później przekazany do Indianapolis Motor Speedway Museum, którego kolekcja obejmowała z pewnością jedne z najlepszych samochodów wyścigowych, jakie kiedykolwiek widziano na świecie. W 196 R został poddany dwóm łagodnym zabiegom odświeżającym w ostatnim okresie swojego życia. Najpierw przeszedł renowację w 1980 roku, zgodnie z malowaniem z wyścigu Monza w ’55, gdy prowadził go Stirling Moss. Pod koniec 2015 roku, w ramach przygotowań do wystawy w Petersen Museum, samochód przeszedł drugą renowację nadwozia w Canepa Motorsports w Scotts Valley w Kalifornii i nadal jest zdumiewającym dowodem na genialność Stromlinenwagens. Numer podwozia 00009/54 to zaledwie drugi egzemplarz W 196 R kiedykolwiek oferowany do sprzedaży prywatnej i jedyny egzemplarz w historii zaoferowany ze wspaniałym nadwoziem Streamliner. Kwota za jaką został sprzedany to imponujące 51,155 miliona euro.
Czytaj dalej Mercedes-Benz W 196 R Streamliner 1954 – SPRZEDANY

Bugatti Centodieci 2022 – Francja

Zaprezentowane w sierpniu 2019 roku i nazwane od po włosku jak liczba 110, Centodieci, jest nie tylko hołdem dla kultowych modeli Bugatti EB110 i EB110 SS Artioli, ale także upamiętnieniem 110. rocznicy marki, pierwotnie założonej przez Ettore Bugattiego w 1909 roku. Podwozie i układ napędowy Centodieci zostały przeniesione z Chirona, ale model pochwalić się może bardziej rozwiniętą wersją 8-litrowego silnika W16 z poczwórnym turbodoładowaniem, który w tym modelu osiąga 1600 KM. Oprócz zwiększenia mocy, Bugatti Centodieci zrzuciło 20 kilogramów i otrzymało zmienione algorytmy sterowania. Dzięki tym ulepszeniom Centodieci może osiągnąć 100 km/h ze startu zatrzymanego w zaledwie 2,4 sekundy, a elektronicznie ograniczona prędkość maksymalną do 380 km/h wrażenie robi do dziś. W hołdzie dla wspaniałego EB110, Centodieci wyróżnia się całkowicie nowym nadwoziem, które nawiązuje do motywów wzorniczych swojego poprzednika. Bryła w kształcie klina, mała osłona chłodnicy w kształcie podkowy, spiczasty przedni splitter, niezwykle wąskie reflektory, okrągłe wloty w słupkach C i stałe tylne skrzydło. Zbudowano zaledwie 10 egzemplarzy. Prezentowane Centodieci to numer 006, zamówiony przez szwajcarskiego kolekcjonera. Jest idealnie utrzymany i ma minimalny przebieg zaledwie 437 kilometrów. Biorąc pod uwagę tak niewielkie użytkowanie, zrozumiałe jest, że Centodieci nigdy nie przeszło wizyty serwisowej, chociaż oferenci powinni pamiętać, że czteroletnia gwarancja producenta Bugatti weszła w życie po dostawie we wrześniu 2022 roku, co oznacza, że ​​samochód kwalifikuje się do serwisu w ramach gwarancji do września 2026 roku. Niezwykle rzadka maszyna wyceniona została na 10 – 15 milionów euro, a licytowana będzie podczas targów Retromobile 2025 w Paryżu już 5 lutego.
Czytaj dalej Bugatti Centodieci 2022 – Francja

Ferrari 512 M 1970 – Francja

Enzo Ferrari wykorzystał napływ gotówki po częściowej akwizycji przez Fiata i opracował prototyp, który mógł konkurować z Porsche 917 w sezonie wyścigowym 1970 roku. Ferrari 512 S napędzane było nowym, 5-litrowym silnikiem V12 o mocy 552 KM. Aby spełnić wymagania homologacyjne, tuż przed wzięciem udziału w 24-godzinnym wyścigu Daytona, w styczniu 1970 roku, Ferrari zaprezentowało organom homologacyjnym 17 kompletnych samochodów i 8 zestawów montażowych. Samochód wystawiony na aukcji o numerze 1030 był jednym z 17 Ferrari 512 S, które miały rywalizować w sezonie wyścigów długodystansowych w 1970 roku. Zostało sprzedane jako nowe wiosną 1970 roku belgijskiemu zespołowi wyścigowemu Ecurie Francorchamps. Nadwozie pomalowano na kolor Giallo (żółty) i co ważne, był to jedyny egzemplarz 512, który otrzymał ten kolor. Debiutując 17 maja 1970 roku, kierowcy Derek Bell i Hugues de Fierlant zakwalifikowali się na 7. miejscu i zajęli 8. miejsce w klasyfikacji generalnej w wyścigu 1000 km w Spa. Następny występ miał miejsce 13 i 14 czerwca w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, gdzie Alistair Walker i de Fierlant zajęli imponujące 5. miejsce w klasyfikacji generalnej i 4. w klasie 5 litrów. Jesienią 1970 roku egzemplarz zadebiutował na dużym ekranie, zaangażowany przez Steve’a McQueena do nagrań filmu Le Mans. Następnie udał się do RPA na 9-godzinny wyścig Kyalami, gdzie zajął 6. miejsce w klasyfikacji generalnej i 3. w swojej klasie. W sezonie 1971 Gustave Gosselin i de Fierlandt wystartowali nim w 1000 km w Buenos Aires, zajmując 6. miejsce w klasyfikacji generalnej i 4. w swojej klasie. Po kolejnym, zakończonym awarią wyścigu Daytona, numer 1030 wrócił do Belgii, gdzie stał się jednym z 15 modeli Ferrari 512 zmodernizowanych do specyfikacji „M” – modificata. Kolejni prywatni właściciele również wykorzystywali Ferrari do wyścigów. Lord Bamford prowadził 512 M podczas mistrzostw MN GT, i wszystkie siedem występów zakończył na pierwszym miejscu. Od lat 70. podwozie 1030 było własnością różnych znanych kolekcjonerów na całym świecie, a przez obecnego właściciela zostało nabyte w 2018 roku.
Czytaj dalej Ferrari 512 M 1970 – Francja

Alfa Romeo 155 V6 TI DTM 1994 – Francja

Wyścigi Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM), powszechnie uważane za najbardziej spektakularną i ekscytującą serię wyścigową samochodów turystycznych lat 90., mogły się pochwalić świetnymi kierowcami, znaczącym zaangażowaniem producentów i, co najważniejsze, doskonałą promocją. W 1993 roku seria przyjęła przepisy Klasy 1 FIA, które zezwalały na rozwój wysokoobrotowych, wielocylindrowych silników, zaawansowanych systemów napędu na cztery koła i kontrowersyjnych, ale aerodynamicznie wydajnych nadwozi. Techniczna swoboda odegrała kluczową rolę w decyzji Alfy Romeo o dołączeniu do serii z oszałamiającym modelem 155 V6 TI, napędzanym 2,5-litrowym silnikiem V6 z napędem na cztery koła. Już w debiutanckim roku Alfa Corse odniosła 14 zwycięstw w cyklu liczącym 22 wyścigi, miażdżąc konkurencję w postaci wspieranych przez fabryki zespołów AMG-Mercedes i Joest-Opel. W 1994 roku, mimo znacznych udoskonaleń technicznych, w tym nowego systemu ABS Kelsey-Hayes i aktywnego zawieszenia, znać dała o sobie zawodność samochodów, a Nicola Larini zamiast mistrzostwa zgarnął tym razem 3 miejsce w klasyfikacji końcowej.
Czytaj dalej Alfa Romeo 155 V6 TI DTM 1994 – Francja

Lamborghini Countach LP400 Periscopio 1975 – Francja

Lamborghini Countach nie trzeba chyba nikomu przestawiać. Znają go wszyscy fani motoryzacji na całym świecie. Znany jest nie tylko jego wspaniały 4-litrowy silnik V12 zamontowany centralnie i charakterystyczne drzwi otwierane a’al scyzoryk, ale i ikoniczna sylwetka nadwozia. Ilość ról w filmach i obecność w popkulturze ugruntowała pozycję Countacha w naszych głowach. Periscopio – nowatorska koncepcja lusterka wstecznego była jedną z mniej zauważalnych cech pierwszych 157 egzemplarzy Lamborghini Countach, jednak prawdopodobnie była najbardziej charakterystyczna. Prezentowany egzemplarz jako nowy trafił do pierwszego właściciela w Niemczech 6 listopada 1975 roku, za pośrednictwem Achilli Motors z Mediolanu. W fabryce samochód został wykończony w kolorze Rosso z czarnym wnętrzem, kolejny właściciel w USA zlecił zmianę koloru nadwozia na żółty, aż wreszcie auto trafiło do Szwecji. Samochód, który przybył do Göteborga w maju 1989 roku, pozostawał pod opieką jednego właściciela przez kolejne 15 lat, zanim przeniósł się do Sztokholmu w roku 2005. Podczas pobytu w stolicy Szwecji, Lamborghini zostało zmienione na obecną kombinację kolorów: srebrne nadwozie i skórę w kolorze tytoniu. Teraz będzie do wylicytowania w Paryżu, a jego szacowana wartość to 750 – 900 tysięcy euro.
Czytaj dalej Lamborghini Countach LP400 Periscopio 1975 – Francja

Iso Grifo 1970 – USA

Iso Grifo debiutowało podczas Salonu Samochodowego w Turynie w 1963 roku. Wersja drogowa uzyskała świetną reputację dzięki atrakcyjnej stylizacji Giorgetto Giugiaro z Bertone i mocnym układom napędowym V8. Większość była napędzana 327-calowym silnikiem V8 Chevroleta, ale nie wszystkie. W 1968 roku zamontowano big block Chevroleta L71 Tri-Power V8, który pozwalała na osiągnięcie 300 km/h. Oferowany na aukcji egzemplarz to ostatnie 7-litrowe Grifo serii I. Samochód o numerze 326 został ukończony 9 września 1970 roku, wykończony w efektownym czarnym kolorze lakieru ze srebrnym dachem oraz beżową skórzaną tapicerką. Grifo wyposażone było w opcjonalną klimatyzację, koła serii II Elektron, pięciobiegową skrzynię ZF i przełożenie 2,88:1. Samochód został jako nowy sprzedany we Włoszech, a w połowie lat 70. został wyeksportowany do Szwecji. Tam pod opieką Goste Andrena Grifo zostało zaprezentowane w wydaniu Automobil z 1986 roku, a następnie przeszło renowację z wyraźnym zamiarem zachowania pierwotnego uroku samochodu. Włożono wiele wysiłku w udoskonalenie jego elementów mechanicznych, zanim nr 326 został odnowiony w fabrycznym kolorze Grigio Reims Metallizzato. Po kilku latach samochód został wyeksportowany do USA i nabyty przez obecnego właściciela w 2018 roku.
Czytaj dalej Iso Grifo 1970 – USA

Lancia Stratos 1975 – UK

Legendarna Lancia Stratos HF jest ikoną rajdowej ery Grupy 4. Samochód ten zmienił oblicze międzynarodowych rajdów jako pierwszy specjalnie zbudowany samochód rajdowy w erze zwykłych, modyfikowanych samochodów produkcyjnych. Zamiast budować 1000 sztuk potrzebnych do zakwalifikowania się do „Grupy 3” i dopiero potem zastosować dopuszczalne modyfikacje „Grupy 4”, Lancia zobowiązała się zbudować 500 egzemplarzy wymaganych do homologacji „Grupy 4”. Zaprojektowany przez Marcello Gandiniego, Stratos HF („HF” od High Fidelity) został opracowany we współpracy Lancii z Bertone. Zaprezentowany został po raz pierwszy w listopadzie 1971 roku podczas Salonu Samochodowego w Turynie. Jego konstrukcja opierała się na centralnym monokoku ze stali wraz ze stalowymi przednimi łapami ramy i tylną ramą pomocniczą o przekroju skrzynkowym. Stratos napędzany był umieszczonym poprzecznie w centralnym miejscu samochodu silnikiem Ferrari Dino V6 o pojemności 2,4 litra, który Enzo Ferrari niechętnie zgodził się dostarczyć. Nadwozia Stratosa zostały zbudowane przez Bertone w zakładach Grugliasco, a następnie wysłane do Lancii w celu ostatecznego montażu na Via San Paolo. Homologacja dla „Grupy 4” zakładała zbudowanie 500 egzemplarzy w ciągu 24 miesięcy, ale w rzeczywistości nie wymagało to 500 gotowych samochodów. Wystarczyło posiadać odpowiednią liczbę podwozi i komponentów, aby ukończyć 500 aut. Produkcja rozpoczęła się 1 lipca 1972 roku i do końca 1974 roku ukończono tylko 183 egzemplarze. FIA ustaliła, że ​​istniało wystarczająco dużo komponentów i gotowych nadwozi, aby potwierdzić homologację „Grupy 4” – stało się to 1 października 1974 roku. Produkcja i ostateczny montaż trwały do roku ​​1975, jednak szacuje się, że Lancia ostatecznie ukończyła 492 egzemplarze. Stratos HF zadebiutował w zawodach w listopadzie 1972 roku podczas Tour de Corse, gdzie startował jako prototyp. Pierwsze sukcesy rajdowa Lancia odniosła w kolejnym roku, wygrywając Tour de France i Firestone Rally, a także zdobywając drugie miejsce w Targa Florio. Dzięki niewielkim rozmiarom, niezwykłej zwinności i mocnemu silnikowi V6, Stratos szybko stał się dominującą siłą w rajdach, wygrywając WRC trzy lata z rzędu (1974–1976) i ugruntowując swoją pozycję legendy, a także kontynuując zwycięstwa w rękach prywatnych aż do 1981 roku.
Czytaj dalej Lancia Stratos 1975 – UK

Jaguar XKSS 1957 – UK

Podobnie jak Bentley zbudował swoją reputację w wyścigach Le Mans w latach 20., Jaguar zrobił to samo, tylko pokolenie później. Marka z siedzibą w Coventry osiągnęła to zdobywając pięć zwycięstw w ciągu siedmiu lat, między 1951 a 1957 rokiem. Sukcesy w latach 1951 i 1953 zostały osiągnięte dzięki XK120C i C-Type, ale to hat trick zwycięstw między 1955 a 1957 rokiem, zapewniony przez jego przełomowego następcę, D-Type, zapewnił Jaguarowi status legendy Le Mans. Genialny inżynier Malcolm Sayer odegrał kluczową rolę w projektowaniu obu samochodów, jednak pod względem technicznym miały one ze sobą zaskakująco niewiele wspólnego. Oba korzystały z tego samego podstawowego silnika Jaguar XK o pojemności 3,4 litra — dostępnego w wersji 3,8 litra od 1957 roku — ale jednostka D-Type była wyposażona w suchą miskę olejową. Co ważniejsze, podczas gdy C-Type wykorzystywał tradycyjne rurowe podwozie pokryte aluminiowym nadwoziem, D-Type miał misterną nitowaną aluminiową środkową sekcję monokoku, do której przymocowano przednie i tylne rurowe ramy pomocnicze silnika i tylnej osi. Sayer jako były inżynier Bristol Aeroplane Company, znajomość konstrukcji kadłubowych miał w małym palcu. Inne inspirowane lotnictwem cechy D-Type obejmowały najnowocześniejsze hamulce tarczowe Dunlop i zbiornik paliwa z gumy. Co najważniejsze, samochód skorzystał również z rozległych testów w tunelu aerodynamicznym. Był to czynnik, który miał kluczowe znaczenie dla jego doskonałej wydajności. Ogłoszenie limitu pojemności do 3 litrów w zawodach World Sportscar Championship od 1958 roku skłoniło Jaguara do oficjalnego wycofania się z wyścigów w październiku 1956 i zauważalnie skróciło żywotność D-Type’a. W obliczu puli samochodów, które wkrótce miały stać się przestarzałe, Jaguar podjął decyzję o przekształceniu 18 podwozi na dwufunkcyjne drogowo-wyścigowe specyfikacje XKSS – kompletne, z pełną wysokością przedniej szyby i drzwiami po stronie pasażera. Możliwość startu w zawodach Sports Car Club of America zapewniła, że ​najprawddopodobniej 14 egzemplarzy zostało wyeksportowanych do Ameryki Północnej, jeden sprzedano do Hongkongu, a jeden pozostał w Wielkiej Brytanii. Dwa podwozia — XKD 533 i XKD 540 — zachowały numery wyścigowego XKD i zostały wyprodukowane zgodnie z pełną specyfikacją XKSS przez fabrykę Jaguara w 1958 roku. Teraz drugie z tych dwóch podwozi, RM Sotheby’s z przyjemnością oferuje na aukcji.
Czytaj dalej Jaguar XKSS 1957 – UK